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Namur, 20 juillet 2017

Interrogé par la RTBF ce 19 juillet 2017 au sortir de sa rencontre avec les présidents Olivier Chastel et Benoît Lutgen, Vincent Reuter se réjouissait que le Plan Marshall n’était pas remis en cause. Nous partageons l’intérêt de l’administrateur délégué de l’Union wallonne des Entreprises pour le Plan prioritaire wallon porté depuis de nombreuses années par le Ministre Jean-Claude Marcourt, qui a su incarner une volonté de renouveau économique wallon et d’ouverture de la Région au monde de l’entreprise. Néanmoins, il nous semble que c’est l’ensemble des politiques wallonnes et tous les moyens de la Région qui doivent être aujourd’hui intégrés dans la logique du Plan Marshall.

1. Rétroactes : des priorités politiques et des moyens substantiels

Le premier plan prioritaire wallon est né en juin 2005 lorsque d’autres présidents, Elio Di Rupo et Joëlle Milquet, respectivement en charge du PS et du CdH, ont appelé à un sursaut wallon sous la forme d’un Plan Marshall à l’échelle de la Wallonie, passant par une réelle prise de responsabilité de tous les acteurs, en isolant les priorités contenues dans le Contrat d’avenir pour la Wallonie, et y concentrant des moyens qui devaient être substantiels.

Le Plan stratégique transversal de Création d’Activités et d’Emplois a été retravaillé dans ce sens par le ministre de l’Économie régionale, Jean-Claude Marcourt. Cinq pôles de compétitivité sont alors identifiés (sciences du vivant, agroalimentaire, ingénierie mécanique, transport logistique et aéronautique spatiale), tandis que 1,6 milliard d’euros sont dégagés jusqu’en 2009. Le contenu s’inspire à la fois des travaux menés par Daniel Darmon et Nicolas Jacquet de la DATAR à Paris, de 2002 à 2004 [1], de ceux menés en parallèle, de 2002 à 2004 dans le cadre de la prospective des Politiques d’Entreprises avec la direction générale de l’Economie et de l’Emploi du Ministère de la Région wallonne, l’Union wallonne des Entreprises, et l’Institut Destrée [2], ainsi que des analyses du professeur Henri Capron de l’ULB [3].

Au lendemain des élections du 7 juin 2009, les écologistes donnent une nouvelle impulsion aux Actions prioritaires pour l’avenir de la Wallonie, qui intègrent la dimension environnementale et prennent le nom de Plan Marshall 2. Vert, lancé le 17 septembre 2009, avec une enveloppe de près de 2,8 milliards d’euros pour la période 2010-2014 [4]. Un travail de préparation pour un nouveau plan Marshall est entamé en fin de législature sous l’appellation de Marshall 2022, à partir de l’idée – inexacte – que les transferts flamands liés à la loi de financement commenceront à diminuer à partir de cette année-là. Ce mécanisme, on le sait, s’enclenchera en 2024 à un rythme de 10% par an pendant dix ans.

Le Gouvernement dirigé par Paul Magnette et mis en place en juin 2014 a annoncé début décembre de cette année-là une nouvelle version de ce Plan, intitulée 4.0, en mettant l’accent sur les technologies numériques comme vecteurs de développement économique et en insistant sur l’importance de la valorisation industrielle des projets, à partir des six pôles de compétitivité. Le contenu de cette nouvelle version se voulait davantage en connexion avec les compétences de la Communauté française, en particulier la formation et l’enseignement. Ce plan souhaitait impliquer davantage le monde de l’entreprise, en particulier pour mettre en place un dispositif de formation en alternance. Le gouvernement insistait également sur l’importance de l’attractivité du territoire et sur le soutien à apporter aux PME, dans le cadre d’une enveloppe budgétaire de la même nature que pour les versions précédentes [5].

Après diverses concertations (gouvernement de la Communauté, Conseil économique et social, etc.), les mesures du Plan Marshall 4.0 ont été validées par le Gouvernement wallon lors de sa réunion du 29 mai 2015, le budget finançant les différentes actions étant approuvé le 29 octobre suivant.

Lors de sa présentation cette année-là, le gouvernement a précisé, à la suite de l’avis du Conseil économique et social de Wallonie, que le Plan Marshall (2014-2019) ne représente pas l’ensemble de la politique du gouvernement mais qu’il constitue le cœur d’une dynamique de redéploiement économique et social, chaque ministre développant, en application de la DPR, des projets structurants complémentaires ou en synergie avec les mesures du plan (infrastructures, simplification administrative, Small Business Act, aides à l’emploi, à la recherche, à l’expansion économique, Code de Développement territorial, etc.) [6].

2. Un plan actuellement organisé autour de cinq axes stratégiques structurants

Dès son lancement, le Plan Marshall 4.0 a été organisé autour de cinq axes stratégiques structurants :

– faire du capital humain un atout, via des mesures qui renforcent les liens entre la formation et l’enseignement, élaborées avec la Communauté française, notamment au travers du développement des filières en alternance ;

– soutenir le développement de l’industrie, dans une logique d’anticipation technologique, en y associant les PME ;

– mobiliser le territoire comme ressource du développement économique ;

– soutenir l’efficacité et la transition énergétiques, notamment en intégrant et en renforçant la démarche lancée autour de l’économie circulaire ;

– appuyer l’innovation numérique, en l’intégrant au cœur des pratiques industrielles et sociales [7].

Il faut noter que cette stratégie s’articule également avec celles du FEDER et du FSE, ainsi qu’avec les politiques, dites croisées et convergentes, menées avec le gouvernement de la Communauté française.

Le montant de l’enveloppe budgétaire initiale annoncée lors du lancement du Plan Marshall 4.0 s’élevait pour l’ensemble de la législature à 2,4 milliards d’euros auxquels il faut ajouter 468 millions de nouveaux financements alternatifs. Par ailleurs, 881 millions de financements alternatifs du Plan Marshall 2.vert, décidés lors de la législature précédente, devaient encore se concrétiser dans la période 2014-2019 [8].

 3. L’analyse du Plan Marshall 4.0 selon le dernier rapport du délégué spécial (30 mars 2017)

Le Délégué spécial, Alain Vaessen a présenté à la Task Force de suivi son rapport au 30 mars 2017, portant sur la mise en œuvre des mesures du plan jusqu’au 31 décembre 2016. On peut les synthétiser comme suit [9].

 

Axe 1 : faire du capital humain un atout

Il s’agit des mesures de formation et enseignement établies en lien avec la Communauté française Wallonie-Bruxelles : enseignement en alternance (Plateforme interactive unique), les trois Cités des Métiers, les centres de compétence, le Consortium de validation des compétences (CVCC), le plan langues et la Plateforme Wallangues, la Formation tout au long de la vie, l’esprit d’entreprendre, les facilitations à l’accès à l’enseignement supérieur. Le budget s’élève à 308.709.000 euros sur la législature 2015-2019, soit 11% du plan. Les chantiers en cours en 2017 sont les suivants : la réforme des incitants financiers à l’alternance, la révision du dispositif « Essais-métiers », le lancement du premier appel à projets Techniteens, l’organisation de la première action de stages d’observation en entreprise (IFAPME), l’ouverture de la Cité des Métiers de Namur, la mise en ligne de la nouvelle version de Wallangues.

Axe 2 : soutenir le développement de l’industrie par une politique d’innovation et de croissance des entreprises

Pôles de compétitivité, valorisation de projets innovants, mesures de soutien à la croissance des entreprises et au développement des spins off ainsi que Small Business Act s’inscrivent dans cet axe 2. Le budget s’élève à 846.224.000 euros sur la législature 2015-2019, soit 29% du plan. On y trouve les six Pôles de compétitivité, leur valorisation industrielle, la stratégie de spécialisation intelligente, les axes transversaux (numérique, économie circulaire, créativité), le soutien à l’innovation des entreprises par l’AEI, les écosystèmes numériques, le soutien à l’internationalisation des entreprises, la transmission des entreprises (Sowacess). Les chantiers en cours en 2017 sont constitués par les premières mesures du Small Business Act, la réforme des aides de premier niveau, les nouvelles procédures d’approbation des projets formation, l’opérationnalisation de mécanismes en faveur des PME (Sofinex).

Axe 3 : mobiliser le territoire au profit du développement économique

Cet axe porte sur le renforcement de l’attractivité et de la compétitivité de la région : zones d’activité économique (ZAE), sites économiques en reconversion (SAR), Parcs d’Activités 4.0, ports autonomes, halls relais agricoles, CoDT, décret sol, routes de l’emploi, etc. Le budget s’élève à 374.000.000 euros sur la législature 2015-2019), soit 13% + 496.400 du PM2.vert de financement alternatif). Les chantiers en cours en 2017 sont l’adoption du décret ZAE, le lancement des appels à projets « Halls Relais agricoles » et ses projets sélectionnés, la mise en place de la réforme du décret lié aux expropriations.

Axe 4 : soutenir l’efficacité, la transition énergétique et l’économie circulaire

Ce sont les mesures structurantes de soutien à la transition énergétique : l’efficacité énergétique des bâtiments, l’Alliance Emploi-Environnement sur la rénovation du bâti, l’économie circulaire et l’économie de la fonctionnalité, la recherche énergétique, le soutien à la compétitivité des entreprises en matière énergétique (1.101.355.000), soit 38% du budget). Les réformes et chantiers en cours en 2017 sont constitués par le recentrage de l’Alliance Emploi-environnement, le « Plan Piscines », la lutte contre le dumping social, l’opérationnalisation d’incitants pour l’économie circulaire, le lancement du « Chèque Habitat ».

Axe 5 : encourager l’innovation numérique

La Stratégie numérique a été lancée en décembre 2015, comme vecteur de développement économique. Le montant budgétaire qui soutient cet axe s’élève à 245.594.000 euros soit 9,9% du plan sur la période 2015-2019. Les trois mesures phares sont le Plan intégré de transition numérique (Plateforme Digital Wallonia), l’Administration 4.0 et l’Intelligence territoriale, numérique et technologique (Villes de demain, Quartiers nouveaux, Cadre stratégique pour une politique de la Ville, Smart Cities, etc.). Les chantiers en cours en 2017 sont le lancement du fonds numérique WING, le cadre stratégique pour une politique de la ville en 2017, le label Start’up Wallonia, la dématérialisation du permis d’environnement, l’opérationnalisation de l’espace personnel pour le public du non marchand, les hot spots Digital Wallonia à Barcelone et San Francisco.

Recommandations générales du Délégué spécial

Quelles sont les recommandations générales du Délégué spécial énoncées après deux ans de Plan Marshall 4.0. ? Les voici livrées telles quelles.

Une attention toute particulière devrait être accordée au suivi budgétaire, ce dernier ayant été rendu complexe notamment par la multiplication des sources de financement et le fait qu’un certain nombre de mesures du Plan Marshall 4.0 sont cofinancées au travers d’autres plans. Un suivi de l’ensemble des budgets qui participent à la dynamique Marshall devrait dès lors être réalisé, suivant la même méthodologie que celle adoptée pour le Plan Marshall 4.0. Par ailleurs, le Gouvernement devrait statuer sur le maintien ou non de la règle de libération progressive des budgets à l’attention des OIP et assimilés.

Cette deuxième année du Plan Marshall a permis de finaliser toutes les décisions de cadrage et de démarrer leur opérationnalisation. Les principaux indicateurs de réalisation et leurs cibles sont déterminés. La dynamique mobilisatrice autour du Plan Marshall 4.0 pourra se poursuivre grâce à une communication appropriée vis-à-vis des bénéficiaires. La multiplication des Plans a eu pour effet positif d’aligner l’ensemble des actions du Gouvernement autour d’une ligne directrice générale, mais a contrario, de diminuer la visibilité de l’élément fédérateur qu’est le Plan Marshall 4.0. Aussi, les efforts de rationalisation du suivi des différents projets et plans doivent se poursuivre. Dans ce sens, le développement de l’outil de suivi des Plans (Coq’PiT) constitue une première avancée à amplifier.

Si les réalisations observées sur le terrain sont aujourd’hui nombreuses, elles pourraient être rendues encore plus visibles par une campagne de communication accentuée. [10]

4. La trajectoire budgétaire du Plan Marshall 4.0

Le budget du Plan Marshall 4.0 s’élève, pour l’ensemble de la période de programmation 2015-2019, à 2,4 milliards € en crédits d’engagement et 2,3 milliards d’€ en crédits de liquidation. Une enveloppe de 468 millions € est également prévue pour les financements alternatifs. Fin 2016, 34% ont été engagés et liquidés soit moins de 40% en deux ans. Il s’agit de 784.307.675 euros sur les 2.407.882.344 euros programmés en 5 ans (2015-2019).

Le rapport de suivi ventile ces montants en fonction des différents axes stratégiques :

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5. Une évaluation du Plan Marshall 4.0

L’évaluation du Plan Marshall 4.0 a été confiée à l’Institut wallon de l’Évaluation et de la Prospective et de la Statistique. Le 23 juillet 2015, le Gouvernement wallon a acté la logique d’intervention du plan en vue de son évaluation, proposée par l’IWEPS. L’objectif global qui a été identifié est le redéploiement économique par la croissance des entreprises. Comme l’indique l’IWEPS, pour accélérer le processus de reconversion de l’économie, le PM4.0 met l’accent sur sa composante industrielle, qu’il s’agit de renforcer et de moderniser en misant sur la croissance de toutes les entreprises. En outre, sept objectifs spécifiques ont été retenus qui concernent, outre la maîtrise des coûts, les déterminants de la croissance des entreprises : le capital humain, l’innovation, l’accès au financement et aux marchés, un environnement propice à leur développement grâce à des infrastructures performantes et, enfin, les opportunités économiques créées par le défi énergétique.

L’IWEPS a construit un programme d’évaluation du Plan Marshall qui a été validé par le gouvernement wallon le 17 septembre 2016. Il se fonde sur 7 analyses évaluatives ainsi qu’une analyse macro-économique de contexte, destinées à vérifier si les dispositifs mis en œuvre contribuent à la réalisation de l’objectif général et des objectifs spécifiques retenus dans la logique d’intervention. Les objets d’analyses évaluatives portent sur la formation en alternance, les terrains équipés mis à disposition des entreprises pour favoriser leur développement, la politique des pôles de compétitivité en lien avec la stratégie de spécialisation intelligente, la valorisation des résultats de la recherche dans l’industrie, l’entrepreneuriat (dimension de genre), le développement du secteur numérique, l’efficacité énergétique du bâti. Il s’agira de mesurer l’impact des mesures soit sur l’objectif spécifique, soit sur la croissance des entreprises, soit sur le développement économique. Complémentairement, l’IWEPS produira annuellement une batterie d’indicateurs de contexte sous forme de tableau de bord. Il permettra d’observer l’évolution de la situation socio-économique en Wallonie sur la durée du PM4.0, sans établir de liens de causalité entre des dispositifs particuliers du Plan et des variations constatées au niveau macroéconomique [11]. Un Comité transversal d’encadrement a été mis en place, comprenant certains interlocuteurs sociaux ainsi que des experts universitaires.

L’extension du Plan Marshall à toutes les politiques wallonnes : un espoir de régénérescence de la Wallonie

Le 16 février 2017, sur base d’une analyse de l’évolution des PIB régionaux en Belgique depuis 2013, et de la dernière étude de la SOGEPA, Didier Paquot jugeait les résultats du Plan Marshall décevants. Le directeur du Département économique de l’UWE appelait à réfléchir à la déception suscitée par le Plan Marshall et d’en analyser les causes, de manière sereine et dépassionnée [12]. Ce moment est important, car, si elles corroboraient certaines analyses antérieures, la sortie de Didier Paquot brisait une forme de consensus de wishful thinking dans les milieux de la gouvernance wallonne officielle. Cette position allait être renforcée par un débat de Face à l’Info quelques jours plus tard, le 20 février 2017, à l’initiative d’Eddy Caekelberghs à la RTBF avec Didier Paquot, Sébastien Brunet (IWEPS), Giuseppe Pagano (UMONS) et Philippe Destatte (ID) d’où il ressortait que la question de l’intensité de l’effort budgétaire était centrale. Par rapport au PIB régional (environ 100 milliards d’euros en 2016) et aux moyens dont dispose la région, le Plan Marshall souffre d’une faiblesse structurelle en moyens (5 milliards d’euros en 10 ans), l’empêchant d’agir de manière tangible sur la trajectoire régionale.

Le 27 avril 2017, lors d’une conférence devant le Forum financier de la BNB à l’EPHEC à Louvain-la-Neuve, Didier Paquot reposait cette même question : pourquoi les différents plans Marshall, qui adressaient et adressent les vrais enjeux selon une méthode rigoureuse, n’ont pu entraîner un redressement sensible de l’économie wallonne ? [13] La réponse reste la même : la faiblesse des moyens qu’ils mobilisent. Si cela ne met pas en cause le ministre en charge de sa mise en œuvre, cela interpelle en tout cas l’ensemble du gouvernement, actuel ou futur, ainsi que les interlocuteurs sociaux qui couvrent les politiques menées.

Ainsi, au printemps 2017, le budget du Plan Marshall s’élevait à environ 2,4 milliards d’euros pour la période 2015-2019, soit un rythme de moins de 400 millions d’euros par an pendant 5 ans. Annuellement, ce montant représente un peu plus de 3% des recettes de la Région wallonne (en 2017 : recettes d’environ 12 milliards d’euros et dépenses de 13,3 milliards). Une intensification du Plan Marshall passerait assurément par un accroissement de ce pourcentage, tout en restant inscrite dans une trajectoire budgétaire d’équilibre des finances de la Région. L’ambition et le défi pour le gouvernement futur – quel qu’il soit – résident certainement dans le déplacement de politiques et de moyens dans le cadre stratégique dynamique et innovant qui a été créé, piloté de manière moderne, volontariste et transparente.

Ce sont donc toutes les politiques de la Wallonie qui devraient être menées de cette manière, ce qui constituerait une exigence et des efforts de pilotage considérables, mais aussi – enfin – un espoir majeur de régénérescence de la Wallonie.

Philippe Destatte

 

[1] Nicolas JACQUET et Daniel DARMON, Les pôles de compétitivité, Le modèle français, Paris, La Documentation française, 2004. Le premier rapport date du 20 février 2004 et a été approuvé par la Conférence unterministérielle de l’Aménagement et du Développement des Territoires du 14 septembre 2004.

[2] Philippe DESTATTE et Pascale VAN DOREN, Réflexion prospective sur les Politiques d’entreprises en Wallonie, Rapport final, Namur, Cabinet du Ministre de l’Economie et des PME – Direction générale de l’Economie et de l’Emploi, Direction des Politiques économiques du Ministère de la Région wallonne, 3 décembre 2003.

[3] Henri CAPRON, Les pôles de compétitivité wallons, Bruxelles, ULB, Août 2005, 26 p.

[4] Plan Marshall 2.vert, Rapport de suivi, Namur, SPW, Secrétariat général, Cellule des Stratégies transversales, Délégué spécial, Avril 2014.

[5] François-Xavier LEFEVRE, Le contrat Marshall, Redressement économique de la Wallonie, dans L’Echo, 5 décembre 2014. – Martial DUMONT, Plan Marshall 4.0 : révolution numérique, dans L’Avenir, 5 décembre 2014.

[6] Plan Marshall 4.0, p. 5, Namur, Gouvernement wallon, 29 mai 2015.

[7] Ibidem, p. 6.

[8] Ibidem, p. 7.

[9] Plan Marshall 4.0, Rapport de suivi, Situation au 31 décembre 2016 et décisions structurantes du GW au 28 février 2017, Namur, SPW, Secrétariat général, Cellule des Stratégies transversales, Délégué spécial, 30 mars 2017.

[10] Plan Marshall 4.0. Présentation du rapport annuel 2016 devant la Task Force, 21 mars 2017, Slide 26/28.

[11] http://www.iweps.be/projet/programme-devaluation-du-plan-marshall-4-0-iweps-2015-2019/

[12] L’UWE dans la presse, Didier paquot juge les résultats du Plan Marshall décevants. 16 février 2017. http://www.uwe.be

[13] Didier PAQUOT, Economie wallonne, 15 ans de plans de redresseement, Où en est-on ? Louvain-la-Neuve, EPHEC, Forum Financier de la BNB, 27 avril 2017.

Namur, le 28 février 2015

La décision de la SNCB et du Gouvernement fédéral, ce 27 février 2015, de suspendre – contre l’avis du Gouvernement wallon – le TGV dans sa connexion avec Paris par Namur, Charleroi et Mons (dorsale wallonne) constitue une nouvelle occasion de s’interroger sur l’anticipation de la mobilité ferroviaire en Wallonie ainsi qu’entre la Wallonie et les Régions européennes. En 2005, je publiais, à l’initiative de Luc Maréchal, Inspecteur général au Service public de Wallonie (DGO4), un plaidoyer pour une prospective du rail en Wallonie. Ce texte a été édité sous forme de note de recherche sur le site du SDER le 28 septembre 2005, puis dans les Cahiers de l’Urbanisme en décembre de la même année. Au fond, le plus grand mérite de ce papier est d’avoir été écrit voici presque dix ans. Ce n’était pas le seul, bien entendu. Réminiscence d’hiver…

Namur, 28 septembre 2005

La prospective n’étant pas une activité solitaire, les présentes réflexions se sont construites au départ d’un séminaire tenu à l’Institut Destrée en mars 2005 1. Ce texte doit aussi beaucoup aux échanges des Jardins de Wallonie, ces journées buissonnières organisées à l’Abbaye de Floreffe en septembre 2003 sous le titre Infrastructures et mobilité : voies nouvelles et vieilles impasses 2.

Lors du colloque « Voyageurs » organisé par l’Interrégionale wallonne de la FGTB et la CGSP Cheminot en mars 2005 à Namur, le directeur des études économiques de l’Union wallonne des Entreprises, Didier Paquot, a posé des questions particulièrement pertinentes, notamment parce qu’elles touchent directement à l’intérêt régional de la Wallonie : les implications du plan New Passengers sur la desserte interne de la région (dorsale wallonne et Bruxelles-Luxembourg), le maintien des connexions de la Wallonie avec ses voisins – et particulièrement les relations transfrontalières Liège-Luxembourg et Tournai-Lille –, les conséquences sur le trafic marchandise ainsi que la prise en compte réelle de l’évolution du tissu économique régional. Il est assurément utile de rappeler à la SNCB et à son ministre de tutelle que neuf travailleurs wallons sur dix ne correspondent pas au profil caricaturé du navetteur se rendant quotidiennement à Bruxelles 3.

De fait, à certains moments de tout processus de réflexion stratégique, poser les questions pertinentes – et particulièrement les questions qui fâchent – constitue une tâche salutaire. De plus, la prospective nous apprend à concevoir les problématiques que l’on y aborde au travers de toute la complexité du système et donc des interactions qui s’y développent. Cette nécessité m’amène à faire cinq remarques liminaires :

– Le Plan New Passengers lancé par la direction de la SNCB ne peut être déconnecté de l’ensemble de la stratégie voyageurs de la SNCB car ce plan ne constitue qu’une petite part de la stratégie de cette société;

– la politique du rail – et donc des transports – ne peut ignorer celle de l’aménagement du territoire et des stratégies mises en place à ce niveau;

– la politique du transport voyageurs ne peut être envisagée sans référence à la politique du transport marchandise et de l’ouverture européenne de son marché en 2008;

– la politique du rail ne peut être pensée sans l’intégrer dans l’ensemble de la politique de mobilité et donc de l’intermodalité, de la (dé)congestion des villes et des voies routières, aériennes, des déséquilibres territoriaux, etc.

– la politique du rail, enfin, ne peut être coupée de l’ensemble des stratégies de développement économique régional.

Il n’est évidemment pas possible de développer ici l’ensemble de ces interactions, d’autant qu’aucun exercice de prospective de la politique du rail qui mesurerait finement les attentes de la Wallonie n’a été jusqu’ici réalisé. Il devrait pourtant l’être afin de dégager une véritable stratégie wallonne en la matière. Cet article ne constitue dès lors qu’une première esquisse qui, sur base de diagnostics multiples et précis 4], s’attache à déterminer des enjeux, pour – ultérieurement – bien cerner l’ensemble des variables (acteurs et facteurs), ouvrir le champs des possibles et déterminer les souhaitables.

La détermination de ces enjeux constitue un passage obligé. Il s’agit de mesurer ce que les tendances portent en elles en termes d’opportunités ou de menaces, ou encore, formulé autrement, ce que, sur le champs de bataille, on peut perdre ou gagner. Nous savons déjà tous que, en matière de transports, le prolongement des tendances qui ont prévalu jusqu’ici ne peut que nous mener à des situations intolérables, à des scénarios de l’inacceptable.

Six enjeux principaux seront ici esquissés, auxquels il faudrait apporter des réponses pour déterminer des objectifs cohérents, bâtir ainsi une vision, puis déterminer des axes stratégiques et des actions de mise en œuvre.

 1. L’attractivité de la Wallonie et son maintien dans les eurocorridors

La première idée d’enjeu me vient de l’histoire. C’est la propension, depuis la fin du XIXème siècle, à essayer de contourner la Wallonie en matière de grands express internationaux. Il faut se rappeler que les premiers projets d’une liaison Berlin – Cologne – Louvain – Bruxelles – Paris, sans passer par la dorsale wallonne, remontent au début du XIXème siècle. Le sénateur libéral liégeois Emile Dupont en a été un adversaire farouche dès 1903. Une manifestation réunira près de 20.000 personnes à Liège le 12 mai 1912, en dénonçant le risque d’isolement de la Wallonie. On sait que cette initiative ne fut pas la seule 5. On peut rappeler aujourd’hui que, à cette tendance, correspond l’enjeu réel de l’attractivité de la Wallonie et de son maintien dans les eurocorridors du transport voyageurs européen ou, comme formulé dans le Plan de mobilité des transports en Wallonie : l’intégration de la Wallonie dans les systèmes de transport européens. On sait que cette bataille a été partiellement perdue avec l’abandon des TEE sur la dorsale wallonne et leur remplacement par un Thalys quotidien unique, tortillard et menacé.

En présentant le rapport La France en Europe, Quelle ambition pour une politique des transports ? 6, le délégué de la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action régionale (DATAR), soulignait que l’acessibilité des métropoles à vocation internationale dépend d’abord de leur accessibilité aérienne et des services ferroviaires à grande vitesse 7].

2. La soutenabilité des politiques de transports

La prospective faisant du long terme son jardin d’investigation, elle constitue par essence la méthode de réflexion pour interroger la durabilité des politiques, et particulièrement de ce fait fondamental que constitue le manque – sinon souvent l’absence totale – de prise en compte des coûts externes des modes de transports utilisés. C’est particulièrement vrai pour le transport routier qui, si on se limite au transport des voyageurs, représente près de 80 % de parts de marché au niveau européen contre environ 6 % pour le rail, ex aequo avec le transport aérien 8 ! Par ailleurs, l’analyse de répartition des déplacements d’un jour moyen, selon les moyens de transports, montre que la part du train est limitée à 1,9 % contre 74,5 % à la voiture comme conducteur ou passager 9. Ces chiffres montrent bien sûr l’urgence d’un rééquilibrage des modes de transport dans la situation actuelle. Leur mise en perspective accentue encore cette nécessité. Ainsi, les travaux de prospective français nous montrent que, en se limitant à des hypothèses modérées, la croissance du transport pourrait être, d’ici 2020, d’environ 40 % pour les marchandises et d’environ 60 % pour les voyageurs 10. Notez que cet accroissement prend en compte le vieillissement de la population tout comme la tendance à l’étalement urbain, qui est encore loin d’être renversée dans beaucoup de pays européens, et notamment en Wallonie.

Faut-il s’étonner de cette croissance ? On peut considérer que, à long terme, les rencontres de personne à personne ou de groupes à groupes prendront, probablement, une ampleur encore plus grande qu’aujourd’hui : management à divers niveaux des entreprises multinationales ou européennes, rencontres de scientifiques, gestion de l’Union européenne, rencontres politiques, mouvements associatifs, professionnels et syndicaux, etc. Ce qui est vrai au niveau européen est aussi vrai à l’échelon régional car le développement endogène et le développement des services exigent ce type de rencontres tout autant qu’une mobilité individuelle. Il faut songer non seulement au développement des liaisons internationales et transfrontalières mais aussi aux liaisons rapides interrégionales et à des liaisons rapides intrarégionales.

Ces perspectives de croissance nous renvoient bien sûr aux enjeux locaux et globaux de la durabilité des politiques sur le plan environnemental. Mais pas seulement : l’insécurité et l’aménagement anarchique du territoire constituent des enjeux parallèles. La soutenabilité économique, sociale et culturelle des choix effectués doit être également prise en compte. Pour beaucoup de ces enjeux, les réponses pourront être technologiques. Ainsi, la réduction des nuisances sonores comme l’accroissement de la vitesse sur des terrains difficiles comme ceux de la Wallonie pourraient trouver des réponses mieux adaptées par une recherche ciblée.

3. Les nouveaux vecteurs du développement économique régional

La compétitivité régionale, de même que la compétitivité fédérale, sont directement corrélées avec l’inscription du territoire dans les flux mondiaux d’échanges des personnes et des biens, et donc avec les portes ferroviaires mais aussi aériennes, fluviales et routières dans la logique d’intermodalité. Le facteur temps, et donc vitesse, y joue un rôle central tout autant que la fiabilité des liaisons. Ainsi, l’organisation du transport influe-t-elle directement sur les performances tant des acteurs économiques que du système productif régional dans sa totalité. La qualité du transport conditionne les coûts et délais d’approvisionnement et de distribution des marchandises ainsi que les conditions de mobilité des personnes. Un système de transport performant constitue sans nul doute un avantage concurrentiel pour les entreprises qui s’y déploient et paraît influencer leur niveau régional de productivité 11.

De plus, au moment où la connaissance, les savoirs et l’intelligence apparaissent comme des vecteurs majeurs de la mutation économique, il s’agit de rendre particulièrement accessibles les pôles de développement scientifiques, de désenclaver les instituts de recherche, les universités et les entreprises. Cet enjeu n’est pas indifférent, par exemple, à la problématique du développement de l’axe Nord-Sud en Wallonie.

4. La prise en compte des missions d’intérêt général

Certes, la logique de la rentabilité marchande se substitue au service public comme tendance lourde de l’évolution des transports européens. La sémantique indique bien cette évolution qui favorisait hier le bénéficiaire, devenu usager puis client. On oublie trop souvent que le voyageur est un citoyen qui paie ses impôts, qui n’ignore pas que la SNCB reçoit une dotation de l’Etat, que son activité – comme la sécurité sociale – n’est pas bénéficiaire et qu’il s’agit de participer au financement du service public rendu, tout en prenant en compte une logique de péréquation. Déjà en 1987, en réfléchissant de manière prospective à l’avenir du TGV en Wallonie, Michel Laffut notait que si l’on persistait à ne voir que la rentabilité industrielle, les risques de désenchantement étaient grands. Si l’on se résout enfin à parler de rentabilité sociale et à mettre en place les instruments qui permettraient de la mesurer, les risques sont minimes, ajoutait le maître de conférence à l’Université de Liège 12.

Mais les logiques d’intérêt général portent aussi sur la dimension centre – périphérie – fédérale ou régionale. Le plus local et le plus rural sont assurément des cibles indispensables des politiques de service public à mener dans le rail pour lesquels les critères de rentabilité doivent être à tout le moins nuancés. On ne saurait mettre sur le même pied la gare d’une commune qui draine 5.000 habitants et celle qui en accueille 50.000. Des deux côtés, les citoyens ont des besoins, des droits et devoirs qui doivent être pris en compte de la même façon. Le mot devoir ne doit pas étonner : il s’agit d’un devoir qui pèsera de plus en plus sur chacun d’entre nous : celui de se déplacer par des modes de transports moins aliénants pour les générations futures.

 

5. Les enjeux financiers

Paradoxalement, la vision de la Commission européenne de la politique du rail, telle que la donne le Livre blanc 13, réduit les potentialités de développement fret et voyageurs en tournant le dos à la mise en place d’un service public ferroviaire européen et en privilégiant, par la libéralisation du rail, l’aspect commercial – et donc financier – du transport ferroviaire. Cette évolution pourrait encore s’accentuer si la proposition de directive du 3 mars 2004 dans ce qu’on appelle le « troisième paquet ferroviaire » poursuit son chemin en ouvrant à la concurrence le transport international de passagers à compter du 1er janvier 2010 et en autorisant le cabotage 14].

Au delà de l’ingénierie cabalistique – et qui risque de se révéler in fine très coûteuse 15 – des PPP (Partenariats Public-Privé) et des BOP (Build-Operate-Transfer), les vrais enjeux consistent à voir comment les acteurs majeurs que sont les entreprises et les pouvoirs publics régionaux peuvent devenir parties prenantes de la politique du rail en Wallonie, autrement que de manières supplétive et résiduelle de politiques qui seraient conçues ailleurs. Le désengagement du Fédéral dans plusieurs secteurs qui relevaient manifestement de ses compétences et la nécessité des communes et des régions de réaliser des missions d’intérêt général par substitution montrent la nécessité d’anticiper sur ce type d’enjeux.

La situation wallonne est en effet particulièrement délicate. Le député Bernard Wesphael la synthétisait lors d’un interpellation au parlement wallon en mai 2005 :

En clair, la Wallonie paie doublement. D’abord, son réseau ferré a été sous-entretenu durant des décennies et elle a donc payé une première fois en perte de temps accumulée pour le transport des voyageurs, comme pour le transport des marchandises.

La Wallonie a donc perdu en termes d’attractivité économique. Aujourd’hui, elle va financer les économies réalisées au niveau fédéral en acceptant de payer pour la réalisation des travaux que la SNCB aurait dû mettre en œuvre, année après année, depuis deux décennies 16.

C’est néanmoins sur la question du financement du rail que, dans la logique du rééquilibrage des modes de transports, des transferts financiers doivent être directement organisés et rendus visibles au citoyen entre les transports qui contribuent à atteindre les objectifs de Kyoto et ceux qui vont à leur encontre.

 6. La gouvernance et les mécanismes de prise de décision

Les observateurs sont tous frappés par l’atomisation de la décision, des responsabilités, et dès lors des agendas politiques et de mise en œuvre des décisions. Certes, nous avons intégré depuis longtemps qu’il n’y a que très rarement un moment « t » précis où se prend *la* décision, que les décideurs s’inscrivent dans des logiques de processus. Toutefois, la bonne gouvernance implique transparence, concertation, association des acteurs, des bénéficiaires et des partenaires. On peut s’interroger sur la réalité de ces processus dans les fermetures annoncées à l’automne 2004 d’une vingtaine de gares wallonnes, les choix de lignes à valoriser, ou à dévaloriser, l’établissement des ratios pour évaluer ex-ante les choix ou pour mesurer les impacts des politiques décidées 17.

Mais cette question de la gouvernance et de l’atomisation de la décision ne se pose pas qu’à la SNCB ou au gouvernement fédéral, elle se pose aussi – et peut-être même surtout – au plan wallon.

Ainsi, peut-on dire que, vu de Namur, l’enjeu majeur est la nécessaire appropriation de l’enjeu ferroviaire par la Wallonie tout entière, mais surtout plus particulièrement par les instances régionales.

Bien sûr, la Région wallonne n’est pas directement compétente en tant que telle, mais nous savons que, au-delà du magistère d’influence et de contestation de son gouvernement 18, elle intervient déjà dans le domaine. Les exemples sont nombreux qui vont de l’accord de coopération du 26 mars 2002 relatif au plan d’investissement 2001-2012 de la SNCB, l’accord de coopération entre Régions et État fédéral concernant le Réseau express régional (RER) dans et autour de Bruxelles, le préfinancement de lignes, la tarification, les attentions du ministre des Affaires intérieures du Gouvernement wallon pour les gares délaissées et une sorte de partenariat qui se met en place, etc.

 Une politique régionale wallonne du rail ?

Une première politique régionale wallonne du rail a pris corps au travers du Schéma de Développement de l’Espace régional et des contrats d’avenir successifs depuis 1999. Le SDER met essentiellement en avant la nécessité de connexions aux territoires voisins, particulièrement le RER Nivelles – Bruxelles et Namur – Bruxelles, le renforcement de la ligne Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg ainsi que de bonnes liaisons est-ouest dans le Brabant wallon (Wavre – Ottignies – Nivelles et Manage) 19. Le Contrat d’avenir pour la Wallonie privilégiait huit points forts parmi lesquels la modernisation de la dorsale wallonne et de l’axe Bruxelles – Luxembourg, le RER autour de Bruxelles, le renforcement de Bruxelles – Charleroi et Bruxelles – Namur, etc. 20.

La note d’orientation déposée par le ministre de la Mobilité et des Transports José Daras, approuvée par le Gouvernement wallon en avril 2000, a insisté sur la nécessité de rendre le train plus attractif par rapport à la voiture individuelle et a retenu trois critères pour évaluer la nouvelle offre de trains :

– la fréquence des trains (nombre, cadence des horaires et répartition sur l’heure);

– la pertinence des liaisons offertes en fonction des besoins réels de déplacement;

– la vitesse commerciale (délais et ponctualité) 21.

On sait que, depuis son plan décennal 1991, la SNCB consulte les Régions sur sa stratégie de développement et donc sur leurs besoins. Pour la période 2001-2010, le Gouvernement wallon avait fixé, début 2001, des priorités autour de sept axes dont les deux premiers étaient qualifiés de structurants :

– l’amélioration de la vitesse du trafic sur les relations entre Bruxelles et les villes de Liège, Mons, Namur et Charleroi, parallèlement au développement d’un RER;

– le renforcement de la qualité des liaisons sur la dorsale wallonne;

– le développement des accès TGV;

– le développement des relations transfrontalières;

– l’accès aux aéroports (national et régionaux);

– l’accès aux zones d’activités économiques, notamment les ports autonomes et les plates-formes multimodales;

– la consolidation des dessertes secondaires 22.

Concrètement, ces axes ont débouché, le juin 2001, sur cinq priorités à inscrire dans le plan décennal de la SNCB : renforcement de Watermael – Ottignies et de Bruxelles -Nivelles, une ligne nouvelle « dorsale wallonne » entre Charleroi, Gosselies et Daussoulx avec une gare à Rhisnes, une ligne nouvelle Daussoulx – Ottignies ainsi que la réalisation d’une meilleure desserte de l’ensemble des villes wallonnes. Il était par ailleurs indiqué qu’une attention devait être apportée aux relations internationales notamment la liaison Bruxelles – Luxembourg – Milan (viser une vitesse de référence portée à 200 km/h) 23. Le 12 juillet 2001, dans le cadre de la préparation d’un accord de coopération, le Gouvernement wallon rappelait et précisait ses choix en ajoutant quelques éléments peu apparents précédemment comme l’électrification de la ligne de Montzen ou le REL (Réseau express liégeois) 24.

Cet essai de hiérarchisation des priorités va être remis en cause dans le cadre de l’ajustement du plan d’investissement de la SNCB pour la période 2004-2007 : tandis que le RER, notamment la mise à quatre voies 25, reste bien inscrit, la priorité Eurocap-Rail 26 y est manifestement renforcée tant entre Ottignies et Luxembourg qu’en ce qui concerne la ligne nouvelle Ciney – Libramont. Dans le même temps, la construction d’une ligne nouvelle entre Ottignies et Daussoulx n’est plus considérée comme une priorité 27. Le Comité de concertation entre le Fédéral et les entités fédérées parviendra à un accord le 23 septembre 2003 pour réaliser le préfinancement par la Région wallonne des projets qui lui sont chers. Lors de l’identification en réunion du Gouvernement wallon de ces projets, on a pu notamment retrouver l’amélioration de l’axe Bruxelles – Luxembourg dans la perspective du projet Eurocap-Rail, mais aussi la modernisation de la ligne Namur – Charleroi ainsi que des études de faisabilité et les premières tranches de réalisations d’une nouvelle dorsale wallonne avec en priorité le raccordement de Gosselies au réseau ferroviaire actuel vers Charleroi, d’une part, et vers Bruxelles, d’autre part 28. Le Gouvernement wallon a confirmé l’ensemble de ces priorités le 29 avril 2004, en rappelant la nécessité de prévoir, entre 2004 et 2007, les études d’une nouvelle dorsale wallonne (frontière à frontière) et les premiers travaux 29.

Le nouveau Gouvernement wallon mis en place en juillet 2004 va reprendre l’ensemble de ces objectifs dans son cahier des charges : liaison des grandes villes wallonnes à trente minutes de Bruxelles, RER, mise en œuvre du plan d’investissements de la SNCB 2004-2007 dans les délais prévus, amélioration de Bruxelles – Luxembourg, obtention des crédits Eurocap-Rail, construire une dorsale wallonne par la création de nouveaux tronçons et l’amélioration de ceux qui peuvent techniquement l’être, ce qui permettrait de placer les principales villes wallonnes sur un axe européen et de relier les aéroports régionaux au réseau ferré, rénovation des gares de Mons et Charleroi, etc. 30. Ces objectifs ont été inscrits dans le Contrat d’avenir pour les Wallonnes et les Wallons du 1er février 2005 sous l’intitulé Affirmer les priorités wallonnes en matière de chemin de fer.

Dans le cadre du plan d’investissements de la SNCB la Région continuera à défendre ses priorités pour la Wallonie :

– la mise à quatre voies des lignes Bruxelles – Namur et Bruxelles – Charleroi; des travaux indispensables à la réalisation du RER qui renforcera l’articulation de Bruxelles avec les villes wallonnes situées dans un rayon de 30 kms;

– les travaux nécessaires pour mettre les villes de Mons, Charleroi et Namur à trente minutes de Bruxelles, et Liège à quarante minutes;

– l’amélioration de la ligne Bruxelles – Luxembourg et la réalisation d’une nouvelle dorsale wallonne permettant aux villes de Wallonie de se situer sur un réseau de grande vitesse;

– le renforcement de l’attractivité des gares wallonnes ainsi que celle des trains via l’amélioration de leur confort, de leur fréquence et de leur vitesse. L’accessibilité des gares doit également être facilitée afin de favoriser l’intermodalité des personnes (parkings vélos, correspondances train/bus…);

– la politique ferroviaire « marchandise » en Wallonie doit s’inscrire dans le cadre de l’intermodalité à travers les raccordements ferrés des zones d’activité et de leur desserte 31.

Conclusion

Comme l’a souligné au Parlement wallon le nouveau ministre des Transports et du Développement territorial André Antoine, le 26 octobre 2004, il est toujours plus simple […] d’accumuler les demandes formulées par les uns et les autres que de procéder à de véritables choix politiques 32.

Ainsi, en dehors de questions écrites ou orales ponctuelles, à quand remonte un débat au Parlement wallon sur la politique du rail en Wallonie ? Où est la carte des infrastructures ferroviaires à long terme 33 ? Quels sont les priorités clairement hiérarchisées de la Wallonie en cette matière ? Quel est le projet prioritaire et structurant reconnu permettant la mobilisation des forces vives ? Si Eurocap-Rail a été reconnu priorité d’intérêt européen – RTE, Réseau transeuropéen – grâce aux efforts passés, comment ce projet concret, malgré ses différentes configurations et les différentes compréhensions que l’on peut en avoir, peut-il apparaître en concurrence avec l’idée séduisante – mais l’idée seulement – d’une nouvelle dorsale wallonne au nord de l’autoroute de Wallonie et dont l’embranchement Daussoulx-Gosselies, venant de Louvain-la-Neuve, autre idée, constituerait une première étape ? En quoi dès lors la rénovation des gares de l’actuelle dorsale trouverait-elle sa justification profonde ?

Ce ne sont, bien sûr, que des questions auxquelles nous ne pouvons répondre, faute de vision collective, faute de stratégie concertée, faute de travaux préparatoires consistants et motivés du côté wallon.

Les engagements politiques qui ont été pris jusqu’ici doivent être consolidés et appuyés par un pôle d’expertise qui, par une observation sérieuse (technique, économique, développement local, etc.) puisse éclairer les choix à prendre dans les années à venir en matière de mobilité, d’aménagement du territoire (Comment desservir le milieu rural en compensant la suppression de nombreuses gares pourtant fréquentées ? Quelle place l’actuelle dorsale wallonne doit-elle avoir dans la future architecture ferroviaire ? Quel doit être le positionnement face aux pôles extérieurs : Bruxelles, Lille, Luxembourg, Maastricht ?).

La création d’un pôle d’expertise prospectif au niveau régional dans le domaine ferroviaire (voyageurs et fret) est aujourd’hui une nécessité. Un premier effort a mis en place une « cellule » ferroviaire – aujourd’hui très maigrichonne – au sein du ministère de l’Equipement et des Transports. Il s’agissait de doter la Région wallonne de l’expertise en techniques ferroviaires, en gestion financière des entreprises publiques et des marchés, en économie des transports dont elle a besoin pour le rail et arrêter de subir les choix du Fédéral et de la SNCB 34. Cette cellule peut être renforcée, prise au sérieux, associée à l’IWEPS qui dispose des moyens pour piloter, financer et intégrer dans la dynamique les chercheurs qui disposent d’une bonne expertise dans nos universités et instituts de recherches. Mais il faut faire plus : associer l’ensemble des acteurs – au premier chef le CESRW, le CWED et le Parlement wallon – dans une réflexion collective et prospective destinée à déterminer et de hiérarchiser, à très court terme, les priorités en matière de politique du rail. La Wallonie, son Gouvernement et son Parlement seront ainsi parties prenantes d’une politique du rail qui ne peut – dans un Etat fédéral – être celle de la seule SNCB.

On pensera peut-être qu’il s’agit ici d’un plaidoyer pour la régionalisation. Rien n’est plus faux. Même si cette perspective d’un transfert de compétences et des moyens y afférents ne signifierait assurément pas une catastrophe pour une région que le ministre Antoine lui-même qualifiait, au Parlement même, de dindon wallon face au Fédéral 35. En particulier, les propositions avancées voici quelques années par Yves de Wasseige de régionaliser l’infrastructure étaient loin d’être absurdes. D’une part, en effet, les expériences allemande et surtout française montrent les avantages de laisser aux collectivités territoriales, proches du terrain, la gestion des réseaux de proximité et les équipements locaux 36. Il est manifeste que, en France, le développement des services régionaux a joué un rôle déterminant dans le développement du trafic voyageur, au même titre que la multiplication des trains à grande vitesse, alors même que le fret marchandise stagnait ou régressait. D’autre part, la récente scission de la SNCB en deux entités séparant l’infrastructure et l’exploitation nous laisse penser que, comme cela s’est passé en Angleterre, l’infrastructure deviendra le parent pauvre au plein sens du mot.

Avec le professeur Henry-Jean Gathon 37, on peut ne pas être pas convaincu que la fameuse clef de répartition 60-40 soit un gage de bonheur durable pour la mariée wallonne. Non seulement son application manque de transparence, mais en plus cette clef ne tient pas compte réellement des surfaces, des distances et des reliefs qui différencient profondément les deux grandes régions de la Belgique.

Aujourd’hui, la Wallonie ne « risque » pas d’être isolée, comme on se plaît à le craindre encore dans certains discours. Sur le plan du transport ferroviaire voyageurs, la Wallonie souffre déjà d’un isolement croissant 38. Enfin, dans un monde incertain sur le devenir de l’opérateur historique – au vu des regroupements qui peuvent se produire, considérons le transport aérien – comme sur les effets de la libéralisation, l’effort doit porter sur l’infrastructure, en qualité intrinsèque et en maillage porteur de développement régional et de cohésion territoriale, tant pour les voyageurs que pour le fret. A l’heure de la libéralisation, pas de rails, pas de trains. La Wallonie est contournée et continue à subir le trafic routier de transit.

Le Schéma de Développement de l’Espace régional wallon (SDER), adopté par le Gouvernement wallon le 27 mai 1999, soulignait la nécessité de structurer le système de transport et d’assurer une meilleure compatibilité intermodale. Il ajoutait :

La répartition des compétences entre les différents niveaux de pouvoir, du fédéral au communal, n’a pas toujours permis, jusqu’à présent, une  organisation optimale de l’ensemble du système 39.

C’est ce système tout entier qu’il s’agit aujourd’hui de revisiter afin de donner une meilleure visibilité de la politique menée à un long terme d’au moins vingt ans. Il s’agit d’une nécessité si on veut faire adhérer les acteurs et la population au changement profond de politique indispensable dans le domaine des transports. Car ce changement doit être porteur d’une véritable mutation des mentalités et des attitudes quotidiennes.

A de nombreux problèmes qui se posent à la Wallonie d’aujourd’hui, et qui se poseront avec une plus grande acuité demain, le rail peut constituer une réponse puissante et adéquate. Il s’agit, pour réaliser cet objectif, que des infrastructures pérennes aient été mises en place, que les acteurs et opérateurs soient à la hauteur de la tâche et que toutes les prises de conscience aient été stimulées, particulièrement au sein de la population.

(1) Une première version de ce texte a été présentée au colloque « Voyageurs » organisé par l’Interrégionale wallonne de la FGTB et la CGSP Cheminots, à l’Arsenal de Namur, le 11 mars 2005.

(2) Infrastructures et mobilité : voies nouvelles et vieilles impasses, Les Jardins de Wallonie, 6 et 7 septembre 2003, Charleroi, Institut Jules-Destrée-RTBF, 2004, avec notamment la participation de Enza Alberti, François Belot, Pierre Bertin, Daniel Burnotte, Jean-Louis Brasseur, Olivier Chastel, Pierre Courbe, Michel Damar, Jean-Pierre Dawance, Anne Depiesse, George Dereau, Benoît Dupriez, Patrick Freney, Jean-Paul Gailly, Gilles Gantelet, Alain Geerts, Sylviane Gilmont, Michel Guilbert, Bart Jourquin, Pierre Laconte, Christophe Lacroix, Michel Lebrun, Benoît Lechat, Luc Maréchal, Bernadette Mérenne, Emile Mérenne, Eugène Mommen, Bertrand Montulet, Véronique Paternostre, Vincent Reuter, Samuel Saelens, Véronique Thirifays, Philippe Toint, Alain Trussart, Bénédicte Véllande, Angélique Widart. http://www.wallonie-en-ligne.net/Jardins-de-Wallonie/Jardins_Wallonie_2003.htm

(3) Didier PAQUOT, La réforme « New Passengers » de la SNCB, Le point de vue des entreprises, Intervention au colloque de la FGTB, Namur, 11 mars 2005.

(4) Voir notamment la contribution de Benoît MASQUILIER, Transports et mobilité, dans Marc GERMAIN et Jean-François POTELLE dir., La Wallonie à l’aube du XXIème siècle, Portrait d’un pays et de ses habitants, p. 175-189, Charleroi, Institut Jules-Destrée, 2005.

(5) Voir la notice de Paul DELFORGE, Transport ferroviaire, dans Encyclopédie du Mouvement wallon, t. 3, p. 1540-1550, Charleroi, Institut Destrée, 2001.

(6) La France en Europe, Quelle ambition pour une politique des transports ,? Paris, DATAR-La Documentation française, Avril 2003. http://www.datar.gouv.fr.

(7) Compte rendu du séminaire Prospective-Info du 22 mai 2003 consacré à la prospective des transports, p. 9, Paris, DATAR, 2003.

(8) La politique des transports à l’horizon 2010, L’heure des choix, p. 11, Luxembourg, Communautés européennes, 2001.

(9) Enquête MOBEL, dans Benoît MASQUILIER, Transports et mobilité…, p. 180.

(10) Conférence interministérielle d’Aménagement et de Développement du Territoire du 18 décembre 2003. http://www.datar.gouv.fr (10 mars 2005).

(11) Yves MORVAN dir., Activités économiques et territoires, Changement de décor, p. 153, La Tour d’Aigues, L’Aube-Datar, 2004. – Emile QUINET, Infrastructures de transport et croissance, Paris, Economica, 1992.

(12) Michel LAFFUT, Un TGV pour la Wallonie ?, dans La Wallonie au futur, Vers un nouveau paradigme, Charleroi, 1987 (cédérom, 1997).

(13) COMMISSION EUROPEENNE, Livre blanc, la politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, Luxembourg, Office des Publications officielles des Communautés européennes, 2001.

(14) Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires (COM 2004 139final) du 3 mars 2004. – voir aussi la proposition de résolution n°187 du député Christian Philip déposée à l’Assemblée nationale française le 27 octobre 2004.

(15) Le Groupe à haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport – dit Groupe Van Miert – laisse percevoir dans son rapport un doute sur le PPP concernant les infrastructures ferroviaires par rapport aux possibilités qu’offrent les ports, les aéroports ainsi que les routes et autoroutes (Groupe à haut niveau sur le réseau transeuropéen de Transport, Rapport, 27 juin 2003, p. 61-63, points 42 à 53).

http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_fr.htm

(16) Parlement wallon, Session 2004-2005, Compte rendu intégral, Séance publique de la Commission de l’Aménagement du Territoire, du Patrimoine, des Transports et de l’Équipement, 19 mai 2005, Interpellation de M. Wesphael à M. Van Cauwenberghe, Ministre-président du Gouvernement wallon, et à M. Antoine, Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, sur l’Avenir du projet EuroCap-Rail, p. 5.

(17) Voir la question orale de Mme Cornet à M. Antoine au Parlement wallon le 7 octobre 2004. Parlement wallon, Session 2004-2005, séance du jeudi 7 octobre 2004, p. 11-12, (CRI n°4 – 20042005).

(18) Parlement wallon, Session 2004-2005, Compte rendu analytique de la Séance du 10 mars 2005, CRA n°30 (2004-2005), L’annonce de la fermeture des guichets dans Trente gares wallonnes, p. 6 (Réponse du ministre André Antoine à Mme Monika Dethier-Neumann).

(19) Schéma de Développement de l’Espace régional…, p. 78-79.

(20) Parlement wallon, Session 1999-2000, Contrat d’avenir pour la Wallonie, 20 janvier 2000, Doc. 80 (1999-2000) – n°1, p. 114 (sous-fiche 75.6).

(21) Note d’orientation relative aux principes généraux de la position wallonne en matière d’offre ferroviaire et particulièrement l’offre RER dans et autour de Bruxelles, dans Le train doit devenir plus attractif : autant que la voiture individuelle, Communiqué du Gouvernement wallon du 13 avril 2000. – Voir également la note technique Réseau ferroviaire wallon  : vers une approche multimodale, une étude de la DGIII du MET et de la DAU du MRW, Notes de recherche 2001/3, Namur, Secrétariat du SDER, 57 p.

(22) SNCB : position du Gouvernement wallon relative au plan décennal, Communiqué du Gouvernement wallon du 22 février 2001. – Investissements ferroviaires, Communiqué du Gouvernement wallon du 27 mars 2001.

(23) SNCB, Communiqué du Gouvernement wallon du 18 juin 2001. – SNCB, Communiqué du Gouvernement wallon du 21 juin 2001. La sortie successive de ces deux communiqués a probablement encore accru la confusion quant aux positions du gouvernement wallon.

(24) SNCB, Communiqué du Gouvernement wallon du 12 juillet 2001.

(25) Une précision sémantique s’impose : l’objectif est d’assurer la mise à quatre voies des lignes 124 et 161 vers Bruxelles au départ respectivement de Nivelles et de Ottignies. Ces travaux ne sont « que » la mise à niveaux des voies ferrées wallonnes vers Bruxelles, car toutes celles qui viennent des villes de Flandre, sauf une, ont déjà quatre voies. Ces quatre voies sont nécessaires, même sans RER. Pour le RER, elles sont indispensables.

(26) Eurocap-rail a pour objectif de relier Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg avec des liaisons ultrarapides : le temps de parcours entre Bruxelles et Luxembourg devrait être réduit à 1.30 heure contre 2.17 heures aujourd’hui. Outre l’utilisation d’un matériel performant, la réduction du temps de parcours sur cet axe suppose des améliorations de l’infrastructure existante entre Namur et Bruxelles avec notamment l’aménagement de tronçons classiques où la vitesse devrait être portée à 160 km/h, ainsi que la construction de tronçons à grande vitesse (> 250 km/h). L’Union européenne, le Grand Duché de Luxembourg et la Belgique seront très vraisemblablement impliqués dans le financement de ce projet. Eddy DERMIENCE (Conseiller à la SNCB), SNCB – Relations transfrontalières : état des lieux et perspectives, 4 décembre 2003 dans Les Ateliers « Transports », Infrastructures routières, Transports collectifs de personnes, Schéma de Développement transfrontalier,p. 45, Longwy, Association transfrontalière de l’Agglomération du Pôle européen de Développement, 2004.

(27) Priorités ferroviaires du Gouvernement wallon, Communiqué du Gouvernement wallon du 18 septembre 2003.

(28) Préfinancement du rail, Communiqué du Gouvernement wallon, 16 octobre 2003.

(29) Investissements rail en Wallonie, Communiqué du Gouvernement wallon du 29 avril 2004.

(30) Parlement wallon, Session extraordinaire 2004, Déclaration de politique régionale du Gouvernement wallon, 20 juillet 2004, p. 39, 62-64., (10 SE 2004 – N°1).

(31) Parlement wallon, Session 2004-2005, Contrat d’avenir pour les Wallonnes et les Wallons, 1er février 2005, p. 39, (85 2004-2005 – n01).

(32) Parlement wallon, Session 2004-2005, Séance du mardi 26 octobre 2004, Question orale de M. Lebrun à M. Antoine, ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial sur « La régionalisation larvée de la SNCB et son impact sur Eurocap-Rail » et Question orale de M. Walry […] sur « Le plan d’investissement sur le rail belge », p. 40, (CRI n°5 – 2004-2005).

(33) On peut songer par exemple à la carte des infrastructures ferroviaires, portuaires, fluviales et maritimes à long terme, publiée en France à l’issue de la Conférence interministérielle d’Aménagement et de Développement du Territoire du 18 décembre 2003. http://www.datar.gouv.fr (10 mars 2005)

(34) Ces propos sont de José Daras, cité dans Engagement d’un expert en matière ferroviaire au sein de la Direction générale des Transports du MET, Communiqué du Gouvernement wallon du 22 avril 2004.

(35) Parlement wallon, Session 2004-2005, Compte rendu intégral, Commission de l’Aménagement du Territoire, du Patrimoine et de l’Énergie, Mardi 22 mars 2005, Interpellation de Mme Cornet à M. Antoine, Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial sur « Le déclin du rail wallon », p. 47.

(36) L’article 21-1 de la loi française d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 dispose que la région, en tant qu’autorité organisatrice des transports collectifs d’intérêt régional, est chargée, à compter du 1er janvier 2002, de l’organisation des services ferroviaires régionaux des voyageurs, qui sont les services ferroviaires de voyageurs effectués sur le réseau ferré national, à l’exception des services d’intérêt national et des services internationaux.

(37) Voir son interview : Bernard DEMONTY, Peur sur le rail wallon, dans Le Soir, 2 mars 2005, p. 21.

(38) Le SDER notait déjà dans son diagnostic que, hormis Liège, les nœuds de communication majeurs sont situés en dehors du territoire de la Wallonie. Schéma de développement de l’Espace régional…, p. 78.

(39) Schéma de développement de l’espace régional adopté par le Gouvernement wallon le 27 mai 1999, p. 124, Namur, Gouvernement wallon, 2000. – Pour une lecture du SDER en termes de mobilité, voir Luc MARECHAL, Mobilité et aménagement du territoire, dans Éloge de la mobilité, Le rail, la péniche et le bitume, Les Semaines sociales du MOC, p. 51-72, Bruxelles, Couleur Livres, 2004.

Namur, le 27 novembre 2014

Comme en 1987, pour le premier exercice de prospective lancé par l’Institut Destrée et intitulé La Wallonie au futur, nous avons parlé ce 27 novembre de changement de paradigme [1].

Le véritable changement de paradigme du Collège régional de Prospective de Wallonie par rapport à la dynamique La Wallonie au futur a été de passer d’une logique d’interpellation du politique – à partir d’une parole préparée par un comité scientifique – à une dynamique de réflexion et d’action. Celle-ci a été entreprise par les acteurs de la gouvernance, issus des différentes sphères de la société, que sont les membres du Collège. 2004-2014, ces dix ans que nous fêtons aujourd’hui ne sont donc pas simplement dix ans d’échanges et de production d’idées mais bien dix ans de transformation de la société wallonne. Ce que nous ont dit de leur motivation les professeurs d’université, les entrepreneurs, les fonctionnaires ou les citoyennes et citoyens qui se sont investis lors de la trentaine de séminaires, colloques et journées d’études que nous avons organisés ensemble, c’est que, dès le lundi, ils mettent en œuvre dans leur vie quotidienne, y compris professionnelle, ce qu’ils ont conçu le samedi en travaillant avec nous.

Ces acteurs et ces chercheurs ont donc fait du Collège régional de Prospective un lieu destiné à amorcer le changement. Chaque membre est déjà porteur d’un élément de ce changement et ainsi, la dynamique mise en place s’est construite comme un processus de transformation de la société wallonne où chacun, dans son travail quotidien, appréhende la société d’une autre manière, pour contribuer à la mettre en mouvement sur base de la typologie des comportements produite par le Collège.

Ce que nous avons voulu faire ce 27 novembre 2014 relève du même registre : le Collège régional de Prospective et l’Institut Destrée ont fait un pari. Donner la parole aux acteurs et les faire réagir à quelques idées qui nous tiennent à cœur tout en se stimulant, se bousculant, par la présence de regards distanciés, mais non distants : ceux du Nord – Pas-de-Calais, de la première des institutions européennes en matière de politique régionale – le Comité des Régions – et d’Eddy Caekelberghs qui a su nous pousser plus loin par la pertinence et l’impertinence de ses questionnements.

C’est donc au travers de quatre interrogations que je propose d’aborder la problématique des rapports entre la prospective, la société et la décision publique en Wallonie :

– en quoi la prospective est-elle utile ?

– pourquoi la confrontation avec le Nord-Pas-de-Calais est-il si stimulante ?

– où voulons-nous aller ensemble ?

– comment faire atterrir les travaux entamés par le Collège régional de Prospective de Wallonie ?

1. En quoi la prospective est-elle utile ?

Le Président du Comité des Régions, Michel Lebrun, a rappelé très justement que la prospective est un processus continu, orienté vers l’action en vue de rejoindre une vision, par l’implication des acteurs. Il a souligné que, appréhendée comme un outil de gouvernance, la prospective constitue un facteur de motivation parce que, justement, elle implique les parties prenantes et les citoyens dans la politique régionale.

La prospective est donc une manière de penser, de travailler et d’agir, qui se fonde sur au moins trois intentions :

intégrer le long terme ; en 2014, on ne fait pas de prospective digne de ce nom qui ne porte au delà de 2025, 2040 ou 2050. Thierry Gaudin dirait que 2100, c’est encore mieux. Plus le temps est long, plus nous pouvons disposer de marges de manœuvre pour proposer des alternatives crédibles. Et puis, le temps est une variable déterminante. Le professeur Michaël Fritsch de l’Université de Iéna, invité le 9 octobre dernier à l’Université de Namur par l’économiste Marcus Dejardin dans le cadre de l’année allemande, le rappelait en évoquant la situation des régions de l’Est. Pour ce spécialiste mondial des systèmes régionaux d’innovation, malgré tous les efforts de l’Ouest, le rattrapage des länder, rattachés par le traité d’unification d’août 1990, n’a pas encore eu lieu. Simplement parce les processus de redéploiement ont besoin de temps. Une leçon pour la Wallonie dont la fin du déclin se situe, pour d’autres raisons, à la même époque ;

épouser la complexité du système ; la prospective ne réfléchit pas séparément et de manière cloisonnée en termes d’économie, de social, de démographie, de culture ou d’environnement, mais plutôt en intégrant toutes les dimensions dans une approche holistique et systémique; cette façon d’aborder les enjeux fait évidemment partie du changement de génération qui est en cours et que rappelait le professeur Philippe Toint en évoquant des méthodes plus participatives, moins formelles, qui intègrent l’incertitude et créent un dialogue entre les disciplines, tout comme l’impose le développement durable ;

mener à la transformation, au changement par l’action; il n’existe pas de prospective digne de ce nom qui n’ait l’intention de déboucher sur l’action; le lien avec la planification tel qu’évoqué existe bien entendu car la prospective se veut stratégique. Sauf que la planification n’est que la programmation, l’inscription dans le temps des actions qui doivent être menées et l’allocation des ressources y correspondant. La planification peut se faire sans vision prospective, avec les enjeux du présent et non ceux du long terme. Plus que d’une planification lourde, nous avons besoin aujourd’hui – Olivier Vanderijst l’a rappelé – d’une mise en œuvre stratégique faite de mouvement et d’agilité. Entre la volonté de changement et le sentiment d’impuissance, disait Didier Paquot, comme représentant de l’Union wallonne des Entreprises, il y a un terrain pour la prospective.

Ce n’est pas seulement le député Pierre-Yves Jeholet, c’est Peter Bishop, professeur de Strategic Foresight à l’Université du Texas à Houston, qui rappelle constamment que Change is hard, but stagnation is fatal (le changement est difficile mais l’immobilisme est fatal). L’utilité de la prospective réside bien dans sa capacité de nous projeter dans le futur pour agir sur le présent en fonction non seulement de ce qu’on y a vu, mais de ce qu’on y a inscrit de nous-mêmes.

En ce sens, j’adhère assez bien à la typologie des niveaux de prospective qui a été rappelée et nuancée lors de la table ronde sur la prospective comme intelligence collective et outil de transformation en Wallonie. C’est d’ailleurs de manière similaire que nous avions défini, en 2000 , avec Elio Di Rupo et son collaborateur Gaëtan Servais, la mission de l’Institut Destrée dans le Système régional wallon de Prospective, en l’arrimant à la décision publique :

– la veille et la détection de signaux porteurs de sens;

– l’animation de la réflexion générale sur l’avenir de la Région wallonne;

– une activité de recherche prospective, directement ou en partenariat;

– une fonction de conseil pour le gouvernement wallon dans les matières retenues [2].

 2. Pourquoi la confrontation avec le Nord – Pas-de-Calais est-il si stimulante ?

Le Nord – Pas-de-Calais, par son exemple, et le Comité des Régions par son expérience, nous invitent à repenser les rapports entre prospective et société au travers d’une gouvernance plus impliquante, multiniveaux, démocratique et surtout efficiente, car fondamentalement orientée stratégie. Nous avons tous mesuré l’impressionnante évolution de l’écosystème prospectif du Nord – Pas-de-Calais et sa capacité de mobilisation des acteurs, depuis une dizaine d’années.

La comparaison avec cette Région française amie est particulièrement utile. Tant la passionnante conférence de Pierre-Jean Lorens, patron de la Direction du Développement durable, de la Prospective et de l’Evaluation du Nord – Pas-de-Calais, donnée au Collège régional de Prospective le 14 juin 2014, que la brillante intervention de la Vice-Présidente du Conseil régional de cette Région, Mme Myriam Cau, ce 27 novembre, ont montré la nécessaire connection et l’indispensable cohérence entre une approche de redéploiement économique, l’aménagement et le développement territoriaux, une stratégie de développement durable et une logique d’interterritorialité. L’intégration de tous les plans et schémas est effectivement indispensable. Certes, ils étaient très nombreux lors de la dernière législature wallonne – plus de trente selon le secrétaire général du Service public de Wallonie, Claude Delbeuck – mais ils sont certainement une bonne douzaine aussi dans une région française, nous l’avons constaté en accompagnant plusieurs de ces territoires. Pour le dire autrement, leur contrat d’avenir est en cohérence avec leur SDER. Au delà de la prospective, c’est donc l’intelligence territoriale, comme prise en compte systémique d’un territoire, la mise en réseau de ses acteurs, pour un développement durable et l’amélioration de son attractivité humaine ou entrepreneuriale [3]. Ce sont donc l’ensemble des données économiques, sociales, environnementales, mais aussi qualitatives, collectées que l’on utilise par la confrontation bienveillante, dans le cadre d’une prospective sociétale et territoriale, pour définir collectivement des stratégies et faire des évaluations pluralistes des politiques publiques. Ce dispositif, basé sur la reconnaissance et le respect des acteurs et partenaires, fonde dès lors à la fois une vision d’avenir mobilisatrice et une stratégie adaptée pour l’atteindre.

Toutefois, le danger, c’est, comme l’a souligné Mme Cau, de créer des niches intellectuelles qui vivent leur propre vie. Ce danger est partout. Il guette aussi la Wallonie. Il guette le Collège régional de Prospective de Wallonie malgré les efforts qui ont été les siens de s’ouvrir régulièrement. Il guette aussi l’IWEPS. Mais cela ne doit pas nous empêcher d’avancer les uns et les autres.

 3. Où voulons-nous aller ensemble ?

Cette question, entendue de la bouche de la prospectiviste Lawrence Lippitt à la World Futures Society à Houston en juillet 2000, nous l’avons posée à la Wallonie dans les mois qui ont suivi. Elle figurait en conclusion du rapport de la Mission Prospective Wallonie 21, adressé au ministre-président wallon, le 17 mars 2001 [4]. C’est une question lancinante à laquelle nous n’avons pas encore répondu de manière satisfaisante, complète et collective – et je ne suis pas le seul à le constater.

Pourtant, Florence Hennart, économiste à la DGO6 du Service public de Wallonie, et membre du Collège régional de Prospective, nous a dit que le moment est particulièrement propice au déploiement de la prospective et, en particulier, pour se lancer dans un exercice complet de prospective comprenant enjeux, vision et stratégie. Comme nous le rappellaient plusieurs interlocuteurs avertis – parmi lesquels Basilio Napoli et Bernard Fierens Gevaert – une vision claire de notre avenir doit être définie : collectivement, avec l’ensemble des acteurs wallons, en bénéficiant du fait que les acteurs sont plus mûrs aujourd’hui qu’hier, eux qui ont tiré profit des expériences d’une certaine continuité stratégique, du Contrat d’Avenir pour la Wallonie de 1999 au Plan Marshall 3.0, quinze ans plus tard.

La première table ronde a posé la question de l’objectivité de la prospective. Par définition, elle ne saurait l’être. Les statistiques ou les prévisions peuvent être collectées ou présentées plus ou moins objectivement. Mais la prospective, elle, est fondamentalement subjective parce qu’elle est humaine, liée aux acteurs. Elle renvoie, fort heureusement, aux choix collectifs et aux enjeux dont on se saisit ou non. Il n’existe en effet pas d’enjeu valable partout et en tout temps. Un enjeu ne devient un enjeu que si les acteurs en font un enjeu. Ne cachons pas des choix politiques derrière des affirmations d’objectivité ou de scientificité.Thierry Gaudin nous a appris dans son Discours de la méthode créatrice qu’il doit exister un équilibre entre les données objectivables, le pôle délibératif et le pôle conceptuel. C’est cette interaction qui fonde la prospective stratégique [5]. On ne saurait objectiver en chambre des choix en matière de technologies disruptives au niveau territorial. Il s’agit de paris sur le futur car les résultats à long terme resteront incertains. De même, les choix de reports d’échéances en matière budgétaire ne sont pas des choix scientifiques mais des décisions stratégiques et politiques.

La prospective se développe dans un environnement d’incertitude, intégrant les trajectoires budgétaires. Non pas des données imposées de l’extérieur, mais des données volontaires, choisies. La prospective consiste avant tout, nous l’avons dit, à rechercher des alternatives. Elle ne saurait être robuste en elle-même, elle ne l’est que par la rigueur et la pertinence des méthodes qu’elle utilise.

 4. Comment faire atterrir les travaux entamés par le Collège régional de Prospective de Wallonie ?

Les échanges de cette journée de travail au Parlement wallon étaient fondamentalement positifs, car volontaristes et capitalisant sur les nombreuses avancées engrangées en Wallonie ces dernières années. Avec la pensée, fondamentale, normative plus qu’exploratoire, selon laquelle demain sera ou pourra être meilleur qu’aujourd’hui. Certes, comme l’a indiqué le secrétaire général d’Inter-Environnement Wallonie, Christophe Schoune, on observe un doute profond quant à l’avenir, surtout si l’on interroge la prospérité future. Mais, a-t-il ajouté, l’action collective peut recréer la confiance.

L’implication des acteurs dans la réflexion sociétale passe évidemment par leur reconnaissance, par l’intelligence collective, la co-construction, productrice de politique mais aussi d’action publiques, tout en s’appuyant sur le politique pour que ce soit lui qui donne le ton, impulse le mouvement, organise la réflexion et l’action car c’est sa responsabilité. Non pas dans un consensus mou, imposé, mais dans une logique d’exigence et d’ambition majeures, de risques partagés, de volonté collective de transformation, ce qui implique de la confrontation, voire des débats très vifs. Le prospectiviste australien Richard Slaughter nous a appris que, dans le cycle du changement, il n’y a pas de transformation sans conflit. Les résistances et les barrières surgissent toujours : c’est en les anticipant que l’on parvient à les surmonter. Plus les changements seront structurels, plus ils seront difficiles à réaliser. Mais plus nous serons nombreux à y travailler, plus forte sera notre capacité d’y parvenir. La dynamique de la prospective, adéquatement inscrite dans la gouvernance permet que les élus ne soient pas seuls à imposer le changement mais qu’ils l’inscrivent dans un mouvement collectif.

A ce point de vue, comme l’a indiqué Sylvie Marique, directrice générale au Service public de Wallonie, inculquer la culture de la prospective, c’est induire un autre état d’esprit. On observe une envie citoyenne de participer à la construction d’une vision. Et cette envie existe parmi la jeunesse, en Région Nord – Pas-de-Calais comme en Région Wallonie. J’en ai fait l’expérience à Ath où, voici quelques années, la Maison de la Culture a entamé une réflexion prospective à l’horizon 2047, en partenariat avec les écoles des différents réseaux. La ministre-présidente de la Communauté française de l’époque avait d’ailleurs été interpellée pour que cette initiative, fondée sur l’appréhension de l’avenir et non sur l’expérience du passé, soit généralisée dans l’enseignement, comme c’est la cas dans les pays anglo-saxons avec Young Foresight, en Angleterre, aux États-Unis ou en Allemagne [6].

N’en doutons toutefois pas, aussi utile qu’elle puisse s’avérer, la prospective n’est pas la panacée qui va tout résoudre dans notre monde. Elle peut néanmoins armer ceux qui seront confrontés à ce qu’ils n’imaginaient pas ou ne voulaient pas imaginer. Certains évoquaient ici-même des décisions qui pourraient être prises à Anvers et qui nous seraient fatales demain. Il est certain que réfléchir sérieusement à ces éventualités avant l’échéance nous permettrait utilement d’envisager des alternatives. Là, les méthodes de la prospective peuvent aider. La question est certes difficile à traiter mais elle devrait être naturelle en prospective puisqu’un élément, le sous-système institutionnel pourrait être affecté. Dans les années 2000, l’OCDE s’était étonnée du retard de la Belgique en matière de prospective, en particulier face au dynamisme de l’école française. L’enquête que j’avais alors réalisée montrait que la question institutionnelle, particulièrement vive depuis les années 1960, empêchait les Belges de se projeter à quinze ou vingt ans car ils étaient tétanisés par le risque de disparition de l’Etat. La Cellule de Prospective du Conseil central de l’Economie avait d’ailleurs fait les frais de ce refus d’envisager l’avenir sans tabou.

L’exemple de la réforme territoriale française est éclairant. Grâce à ses travaux prospectifs sur l’interterritorialité, le Nord – Pas-de-Calais semble davantage préparé à son mariage imposé avec la Picardie que la Picardie à son mariage avec le Nord – Pas-de-Calais. En 2011, l’Institut Destrée et Creactive Place, le Pôle des Futurs de Deauville, ont accompagné le Conseil régional de Basse-Normandie dans une prospective sur la Normandie à l’horizon 2025 et au delà. Le président du Conseil régional Laurent Beauvais, a souhaité que nous pensions la Normandie dans son ensemble, avec les services et les acteurs concernés, à partir de ses composantes et autour d’un projet commun. Caen me paraît aujourd’hui tellement bien préparée à l’unification des deux Normandie que je ne sais dire si cette fusion constitue un futur possible qui advient ou un futur souhaitable qui aurait été atteint par la volonté des élus.

Ce 27 novembre à Namur, le président du Parlement wallon, André Antoine, a appelé l’Institut Destrée à ouvrir un dialogue avec les acteurs de la prospective et à réunir au sein de ce Parlement, meilleur endroit pour discuter de l’avenir des concitoyens, toutes celles et tous ceux qui, en Wallonie, s’occupent de l’avenir wallon. Il faut, dans certains lieux, que la majorité et l’opposition travaillent ensemble, a dit avec raison le vice-président de l’Institut Destrée, le député Jean-Luc Crucke. Nous sommes évidemment disponibles pour cette action de rassemblement dont il faudra certainement préciser les finalités et les contours. Tant le Collège régional de Prospective de Wallonie que la Plateforme d’Intelligence territoriale wallonne préfigurent cet effort de réunir des acteurs de sensibilités philosophiques et politiques différentes, porteurs d’enjeux multiples. Un Conseil économique et social, peut-être renforcé sur son volet environnemental, pourrait lui aussi – Bruno Antoine, secrétaire fédéral de la CSC Luxembourg, l’a rappelé –, s’investir dans cette logique prospective si elle a comme vocation de renouveler la mécanique du projet commun. Car Pierre Gustin, président du Collège régional de Prospective, l’a souligné : l’essentiel, ce n’est pas nous-mêmes, l’essentiel, c’est le contrat sociétal.

Michaël Van Cutsem, directeur de recherche à l’Institut Destrée, a évoqué une quatrième phase de la prospective à ouvrir en Wallonie, qui serait celle d’une élévation de nos niveaux d’implication et de performance. L’Institut Destrée est à la disposition du Parlement wallon pour avancer dans ce sens et pour répondre à ses attentes, en partenariat avec votre Gouvernement, Monsieur le Ministre-Président Paul Magnette, en travaillant, comme le fait le Collège de Prospective de Wallonie depuis dix ans, pour le bien-être de l’ensemble des Wallonnes et des Wallons.

Philippe Destatte

https://twitter.com/PhD2050

[1] Ce texte constitue la mise au net de mon intervention au colloque Prospective, société et décision publique, tenu au Parlement wallon, le 27 novembre 2014, à l’occasion du dixième anniversaire du Collège régional de Prospective de Wallonie.

[2] Elio DI RUPO, Une cellule indépendante de prospective pour la Wallonie, dans Philippe DESTATTE dir., Evaluation, prospective, développement régional, p. 308, Charleroi, Institut Destrée, 2001.

[3] Intervention de Pierre-Jean LORENS au Collège régional de Prospective de Wallonie, le 4 juin 2014.

[4] Philippe DESTATTE dir., Les fondements de la prospective wallonne, p. 42 et 47, Namur, Institut Destrée, 17 mars 2001. – Lawrence L. LIPPITT, Exploring the « Magic » of Creating the Future, Exposé fait à Futures Focus 2000, World Futures Society, Houston, 25 juillet 2000.

[5] Thierry GAUDIN et François L’YVONNET, Discours de la méthode créatrice, Gorde, Ose-Savoir – Le Relié, 2003.

[6] Ph. DESTATTE, Les chroniques de 2047, Une expérience créative d’apprentissage de la prospective dans l’enseignement secondaire, Maison culturelle d’Ath, 14 mai 2007. http://www.institut-destree.eu/Documents/Chantiers/ID-EP-A1-PhilippeDestatte-Chroniques2047_070514.pdf

Hour-en-Famenne, le 16 février 2014

 C’est un message salutaire que celui qui consiste à vouloir inscrire le redéploiement d’une région dans des politiques de long terme, en montrant qu’une telle transformation ne pourra être que profonde, systémique et volontariste. Giuseppe Pagano, brillant économiste, vice-recteur au développement institutionnel et régional de l’Université de Mons, et Vincent Reuter, administrateur délégué de l’Union wallonne des Entreprises, s’y sont attelés ce 11 février 2013 lors d’une belle soirée organisée à l’Université de Namur par le Forum financier (FOFI) de la Banque nationale. Cette rencontre faisait d’ailleurs suite à une première du genre tenue à Liège le 19 décembre 2013 sur la même question de savoir si les plans stratégiques du gouvernement wallon (Horizon 2022) et de l’UWE (Ambition 2020) sont convergents et/ou complémentaires.

Cette dernière question n’était évidemment pas centrale : à partir des mêmes prémisses des argumentaires de ces deux intellectuels, chacun pourrait plaider une thèse de convergence, une thèse de complémentarité voire une thèse qui montrerait en quoi un des plans constitue une rupture profonde par rapport à l’autre approche. L’essentiel était ailleurs. Je vais tenter de l’éclairer en trois points.

1. Largués mais revenants…

D’abord, un constat commun que Giuseppe Pagano exprime généralement dans une formule devenue désormais célèbre et dont on peut intervertir les termes selon l’humeur ou l’évolution des indicateurs : la Wallonie va mieux mais elle ne va pas bien. Elle va mieux, dit-il, car son indice du PIB par habitant, comparé à la Belgique, à prix constants, est passé de 71,9 en 2003 à 74,2 en 2011[1]. Elle ne va pas bien parce que, à titre de comparaison, et dans le seul cadre belge, ce même indice s’élevait en Flandre à 99,2 pour cette même année 2011, soit 25 points de différence… L’approche comparatiste avec les indicateurs belges en matière de PIB par habitant sur la longue durée a toutefois amené le professeur d’économie à utiliser une métaphore cycliste qui lui rappelle ses escapades dans les Hautes Pyrénées : nous sommes lâchés, la Wallonie voudrait bien revenir. Mais c’est très dur… Les efforts structurels entamés par le gouvernement régional, et notamment les mesures phares des différents Plans Marshall sont de nature à permettre à la Wallonie un rattrapage non pas de la Flandre mais de la moyenne belge – qu’elle contribue à tirer vers le bas – aux environs de 2040.

 La partie la plus intéressante de l’exposé de Giuseppe Pagano me paraît résider dans son analyse de la chaîne causale qui handicape l’économie de la Wallonie, plombe son redressement mais permet également d’identifier les facteurs sur lesquels il faut activer les remèdes. Dans sa démonstration, le professeur Pagano montre que, contrairement aux idées reçues, la capacité des Wallons à capter de la valeur ajoutée produite en dehors de la région est réelle, notamment par une mobilité de l’emploi vers Bruxelles, la Flandre et l’étranger, et joue favorablement puisque, au delà du PIB wallon (73,66 % de la moyenne belge en 2009), l’indice du revenu primaire s’élève à un niveau supérieur au PIB : 87,2 % de la moyenne belge. La différence entre ce niveau et le revenu disponible des Wallons (90,7 % de la moyenne belge en 2010) est constituée de la solidarité implicite. Toutefois, c’est le cumul de la faiblesse de la productivité et le bas niveau du taux d’emploi (84% de la moyenne belge) qui continue à handicaper le PIB par habitant en Wallonie. Si la productivité régionale est plus faible que la moyenne belge (88%) c’est à la fois à cause de la relative petitesse de la taille des entreprises wallonnes (97,21 % de la moyenne belge) et du manque de vigueur de la dynamique entrepreneuriale wallonne (86% de la moyenne belge), le taux de création des entreprises étant élevé (104,26 % en 2012) mais contrecarré par un taux de disparition plus élevé que la moyenne belge (109 %).

 Outre le fait que la comparaison avec la Belgique, et donc surtout avec la Flandre, connaît des limites certaines, l’intérêt de cette démonstration conforte l’importance, difficilement contestable, et la nécessité de garder le cap du redressement économique wallon et même d’accélérer sa trajectoire. C’est bien le mot d’ordre d’Elio Di Rupo. Le Premier-ministre fédéral – ou le président du Parti socialiste ? -, à l’instar de Franklin D. Roosevelt en 1942 (Germany First !), insistait sur les priorités futures de la Région wallonne à l’Opéra de Liège pour la rentrée du Cercle de Wallonie le 15 janvier 2014 : Economy First !

 Vincent Reuter partage assez largement ce diagnostic économique et souligne l’urgence d’une action radicale et ambitieuse qu’incarne bien le plan Ambition 2020, médiatisé le 18 juin 2012. Devant le FOFI, le représentant des patrons wallons insiste sur deux aspects qui lui tiennent plus particulièrement à cœur et qui touchent directement à la compétitivité des entreprises : les différentiels de coûts salariaux et surtout les différentiels de coûts énergétiques avec nos concurrents, soulignant d’ailleurs que les seconds sont devenus plus handicapants que les premiers pour les entreprises wallonnes. L’administrateur délégué de l’UWE rappelle par ailleurs que, pour 2019, le déficit budgétaire pour l’ensemble constitué par la Région wallonne et la Communauté française Wallonie-Bruxelles s’élèverait selon les prévisions à 880 millions d’euros. Personnellement, je ne sais d’ailleurs si le plus effrayant est d’en considérer le montant ou bien la permanence de cet ensemble institutionnel inapproprié auquel on semble, comme pour un péché originel, lier le sort de la Wallonie…

 La formule cycliste de Giuseppe Pagano était donc la bienvenue. Ni le contexte budgétaire difficile lié à la nouvelle loi de financement des communautés et des régions, ni la participation de la Wallonie aux coûts du vieillissement de la population et à la sauvegarde des retraites, ni sa contribution à l’effort général d’assainissement des dépenses publiques ne rendront aisée la transition de la Région Wallonie vers une croissance intelligente, durable, inclusive et créatrice d’emplois requise par l’Europe à l’horizon 2020.

2. Des stratégies transversales bienvenues, salutaires, mais fondamentalement insuffisantes

Notre objet n’est pas d’émettre un avis circonstancié sur les axes stratégiques d’Horizon 2022 ou d’Ambition 2020. Les axes stratégiques de la première démarche peuvent difficilement être contestés à ce stade tant ils sont généraux et, comme l’a souligné Giuseppe Pagano, attendent encore d’être habités par des actions concrètes et chiffrées. Oui, il faut certainement renforcer la compétitivité, la politique industrielle, la recherche et l’innovation. Assurément, il apparaît nécessaire de renforcer l’éducation, la formation et l’emploi. Sans doute faut-il mobiliser les communautés de territoires et rencontrer les défis démographiques et énergétiques. Nous ne pouvons qu’adhérer aux volontés de réduire la pauvreté et la précarité, d’améliorer la qualité de l’enseignement obligatoire comme de l’enseignement supérieur ou de la formation continue. Nous pouvons également souscrire aux trois lignes de forces organisationnelles que sont la gouvernance, l’ouverture sur le monde et les finances publiques. La difficulté est, évidemment, que tout ceci étant considéré, la mise en œuvre de ces axes en actions concrètes est bien plus difficile, dès lors que l’enveloppe budgétaire sera en repli et qu’il faudra faire des choix.

Ambition 2020 est porté, rappelons-le, à la fois par l’UWE, l’Union des Classes moyennes et par l’ensemble des Chambres de Commerce et d’Industrie de Wallonie qui se sont engagées à œuvrer un renouveau de la Région wallonne selon trois axes : accélérer le développement économique pour garantir l’autonomie financière de la Région, tendre vers le plein emploi et renforcer la cohésion sociale. Quatre conditions ont été reconnues par ces partenaires comme leviers du développement économique et de la prospérité : la croissance des entreprises, l’efficacité du marché du travail, la construction d’un climat social de qualité ainsi que la modernisation de l’appareil public. Il faut également relever la constance de l’Union wallonne des Entreprises dont l’administrateur délégué évoque ces mêmes priorités qui étaient mises en avant par l’UWE en 2003 lors des travaux de prospective menés sous l’égide de Serge Kubla avec l’Institut Destrée dans le cadre de la redéfinition des politiques d’entreprises et du programme 4X4 pour entreprendre : l’enseignement technique et professionnel, la connexion entreprises – centres de recherche pour booster une R & D orientée vers l’innovation ainsi qu’un aménagement du territoire attentif aux demandes d’espace et de mobilité des entreprises. Ces priorités, que Didier Paquot de l’UWE avait qualifiées en 2003 de « tabous » wallons, restent au centre de tout processus de redéploiement et semblent bien constituer le cœur de notre incapacité, en tant que Wallonnes et Wallons, de nous réformer et transformer, ainsi que d’agir de manière efficiente.

Certes, c’est à juste titre que Vincent Reuter et Giuseppe Pagano ont souligné l’intérêt de construire et de mettre en œuvre des plans stratégiques structurés. Le Contrat d’avenir pour la Wallonie et le Plan prioritaire wallon (dit Plan Marshall) ont, sous l’impulsion d’Elio Di Rupo puis de Jean-Claude Marcourt, esquissé des politiques transversales en mobilisant des moyens, certes trop faibles, mais inégalés jusque-là. Ces politiques ont ceci de remarquable – et beaucoup ne l’ont pas compris – qu’il s’agit d’investissements sur le long terme. Création de filières entre les entreprises, les centres de recherches, les universités et les centres de formation sous la forme de pôles de compétitivités ou renforcement de l’apprentissage des langues chez les Wallonnes et les Wallons n’ont évidemment pas d’impacts immédiats en termes de création de valeurs et d’emplois. Il est d’ailleurs dérisoire de défendre des returns sur ces actions à des fins politiques, d’avancer des chiffres auxquels personne ne croira réellement puisque l’essentiel n’est pas là mais bien dans la transformation intrinsèque du système régional d’innovation et du tissu entrepreneurial. Ne nous y trompons pas : ces mesures sont salutaires et elles peuvent contribuer à construire l’avenir de nos enfants et petits-enfants. Sont-elles suffisantes ? Aujourd’hui, assurément non. Ni en qualité, ni en intensité. Nous y reviendrons par ailleurs mais c’est sans doute un débat fondamental pour la campagne électorale régionale d’une région telle que la Wallonie, qui tend vers plus d’autonomie financière. Il est d’ailleurs assez surprenant que, lors de la soirée organisée par la Banque nationale, la perspective des élections du mois de mai et d’une nouvelle déclaration de politique régionale n’aient pas été réellement évoquées alors qu’il s’agit d’une bifurcation majeure [2].

3. La gouvernance… et la fonction publique

C’est avec raison encore que, à Namur, Vincent Reuter fustigeait l’idée que la gouvernance wallonne semblait se limiter, chez quelques élus de Wallonie, à des problématiques du niveau de la réduction du cumul des mandats. Sans nier personnellement la difficulté de cette seule question, l’idée de gouvernance évoque pour moi trois enjeux plus fondamentaux dans le contexte wallon.

 Le premier est celui de la réforme des institutions dites « francophones ». Il s’agit à mes yeux, et ce depuis le début des années 1980, d’une des réformes les plus urgentes à mener pour assurer les conditions du redéploiement de la Wallonie. L’urgence est grande en effet de mobiliser une bonne partie des moyens disponibles – ou rendus disponibles – en Wallonie pour mener les réformes attendues depuis plus de trente ans en décloisonnant la culture, la recherche, l’enseignement, la formation, l’activité économique et l’emploi. Il s’agit d’activer toute cette chaîne de valeurs tant en Wallonie qu’à Bruxelles, au service de la jeunesse, de l’intelligence et de l’activité économique et sociale. Le message est clair : il faut transférer en 2014 toutes les compétences de la Communauté française aux deux régions Wallonie et Bruxelles. Si le combat entre régionalistes et communautaristes est dépassé aujourd’hui, comme on aime le répéter, c’est par les faits. Sauf à encore agiter un nouvel épouvantail flamand à Bruxelles. L’objectif est clairement d’accorder une place réelle aux Flamands et non de les bouter dehors comme certains en rêvent encore.

 Le second enjeu est celui du processus de décision en Wallonie. Celui-ci doit être restauré et clairement localisé dans la Région. Pour des raisons parfaitement compréhensibles et légitimes, liées notamment au processus d’instauration du fédéralisme, les partis politiques ont pris un poids démesuré dans l’Etat fédéral belge. Dans un fédéralisme naissant, il s’agissait à la fois d’organiser les niveaux de pouvoir, de leur donner de la cohérence, de mettre de l’huile dans les rouages et de suppléer au déficit d’intérêt général belge, relatif au bien commun, de ce que la France appelle la République et les États-Unis l’Amérique. Ce faisant, les partis politiques se sont substitués – en termes de conception des politiques, de prise de décisions et de mise en œuvre – à ces deux organes essentiels de la démocratie que sont le Parlement et l’Administration. Et les partis politiques n’ont eu de cesse de les affaiblir en les contournant, de les dévaloriser au profit de l’Exécutif dont ils ont pris le contrôle absolu, notamment par l’intermédiaire de Cabinets ministériels hypertrophiés. Rétablir la démocratie en Wallonie requiert donc à la fois de renforcer le Parlement et l’Administration, de leur rendre leur liberté et de leur redonner confiance dans les pouvoirs démocratiques légitimement exercés. Ce chemin passe par une réduction drastique du nombre de collaborateurs des ministres – nous pensons à un grand maximum de dix pour sept ministres soit 70, tous niveaux confondus, – ainsi que par une meilleure articulation des organismes d’intérêt public (OIP) avec le SPW. La Wallonie doit (re)devenir une démocratie parlementaire efficace, sûre d’elle-même et transparente !

Le troisième enjeu de la gouvernance wallonne, c’est de remettre une société en mouvement vers un but commun en l’impliquant dans le redéploiement wallon. Qui ne sait qu’aucune politique ne peut être mise en œuvre si elle n’est fondée sur la conviction des acteurs et les citoyens sur le fait que cette politique sera bénéfique pour son avenir et pour celui de ses proches et de ses enfants ? On observe parfois quelque gesticulation dérisoire à présenter des plans conçus en chambre close et non-appropriés, par ceux-là, acteurs, citoyennes et citoyens qui en seront non seulement les bénéficiaires mais aussi les porteurs. Cet aspect, pourtant central, n’a pu être abordé lors de la soirée du Forum financier mais les deux orateurs maîtrisent trop bien la dynamique des organisations et des entreprises pour que les auditeurs aient pu, un seul moment, penser qu’ils ignoreraient que les sociétés se transforment de l’intérieur et que les portes de l’avenir s’ouvrent par la base.

Conclusion : le nouveau leadership en Wallonie

 Le nouveau leadership en Wallonie et pour la Wallonie ne viendra pas de femmes ou d’hommes providentiels au charisme écrasant, s’appuyant sur des Richelieu de partis et des Cabinets ministériels autoritaires. Le nouveau leadership se construira, en Wallonie et pour la Wallonie, au départ d’une ou d’un ministre-président avec son équipe de ministres et de collaborateurs aussi respectueux qu’attentifs au travail du Parlement, qui auront à cœur de replacer l’Administration wallonne d’abord, et les acteurs de la gouvernance ensuite, au cœur de l’action publique.

Philippe Destatte

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[1] Notons que nos propres calculs du PIB brut par habitant à prix courants (donc sans correction de l’inflation), chiffres absolus, selon les comptes régionaux 2012 de la Banque nationale au 31.01.2014, s’ils donnent bien un PIB/habitant en Wallonie de 71,9% du PIB/habitant belge en 2003, aboutissent à 73,058 en 2011 et 73,055 en 2012. Selon ces calculs, l’indice de la Flandre en 2011 serait de 99,898 et en 2012 de 101,146 en 2012.

[2] J’appelle bifurcation le moment où soit une variable soit un système peut évoluer vers plusieurs possibilités et réalise une seul de ces alternatives.