« Bien sûr que les lignes de chemins de fer peuvent être scindées à Bruxelles ! »
“La SNCB nuit aux Wallons” Traduction de l’interview de Philippe Destatte par Han Renard, dans Knack, 13 janvier 2016, p. 16-17.
La SNCB trop flamande envenime les choses en Wallonie
Le mécontentement concernant la SNCB a, en Wallonie, des racines profondes qui remontent loin dans le temps. Aussi, la grève des cheminots wallons doit-elle être perçue en lien avec ce passé, dit l’historien Philippe Destatte, directeur de l’Institut Destrée, le réputé institut de recherche wallon et international.
Philippe Destatte, intellectuel wallon éminent, a pour métier de se projeter dans le temps. Dans le passé, en tant qu’historien spécialiste de l’histoire du mouvement wallon, et dans l’avenir, comme prospective, professeur à l’Université de Mons, Paris et Reims, où il enseigne le développement et les stratégies d’avenir des territoires et des institutions. Voici un peu plus de dix ans, Destatte a publié une note sur l’avenir des chemins de fer wallons. Avec l’aide d’experts et de membres de l’administration wallonne, il a établi une liste des principaux investissements dans le réseau des chemins de fer wallons. Aujourd’hui, ces investissements sont encore toujours de beaux projets. C’est, selon Destatte, un énorme handicap pour un rétablissement économique rapide de la Wallonie.
« La SNCB représente en Wallonie une source particulièrement grande de frustration, depuis très longtemps déjà et à tous les niveaux », dit Destatte. Les Flamands font en effet la pluie et le beau temps à la SNCB. Pensons à quelqu’un comme Mark Descheemaecker, qui siège aujourd’hui précisément à la N-VA. Chaque fois que la SNCB vient avec un plan de restructuration, cela semble toucher la Wallonie au premier chef. Les fonctionnaires wallons qui essaient d’objectiver les investissements de la SNCB voient comment la Flandre utilise celle-ci pour soutenir son développement économique. C’est peut-être légitime, mais cela se fait au détriment de la Wallonie. Si des gares doivent disparaitre, on manipule des critères, en rapport avec la densité de population et le nombre de voyageurs, qui conduisent à la fermeture de gares, surtout dans les territoires ruraux de Wallonie. Bien plus, rien n’a encore été réalisé de ce qui se trouvait, il y a dix ans, sur la liste du Gouvernement wallon ».
Quels sont aujourd’hui les plus grands points névralgiques ?
Philippe Destatte – Pour commencer : le raccordement de l’aéroport de Charleroi au réseau de chemins de fer. Les Wallons le demandent depuis 2001, et la SNCB le promet depuis 2005, mais il n’y a toujours rien. Le plan disait que le raccordement devait être effectué simultanément avec la modernisation de ce que l’on appelle la dorsale wallonne, un nombre de lignes vitales qui sillonnent la Wallonie d’ouest en est. De ces plans, rien n’est perceptible. Peut-être est-ce utile de rappeler à la SNCB et à son ministre de tutelle que sur les dix employés wallons, neuf travaillent non pas à Bruxelles mais en Wallonie. Il n’est pas encore question du projet de modernisation de la ligne Bruxelles-Luxembourg. Alors même que ce projet est également important sur le plan international, car cette ligne a à assurer aussi une liaison rapide entre les parlements européens à Bruxelles et à Strasbourg.
Les Wallons sont menacés par la SNCB, dites-vous ?
Philippe Destatte – Assurément et cette préoccupation n’est pas neuve. En 1912, 12.000 personnes ont protesté à Liège contre les plans visant à détourner les grands express internationaux, par exemple en direction de l’Allemagne, seulement via Bruxelles ou Anvers, mais plus via la Wallonie. Les manifestants craignaient un isolement géographique de la Wallonie. Aujourd’hui cet isolement est un fait, surtout dans le transport de voyageurs. Il n’y a plus de liaisons de trains rapides à travers la Wallonie. Cela pose de grandes questions. Celles-ci préoccupent les politiques wallons aujourd’hui, tout comme ceux-ci continuent à rejeter les idées de Bart de Wever en rapport avec la régionalisation de la SNCB, officiellement, car ce sont des idées auxquelles ils tiennent quand même de plus en plus compte. En France et en Allemagne, les liaisons de chemins de fer régionales sont d’ailleurs depuis longtemps entre les mains des autorités régionales, et cela fonctionne très bien.
Le mécontentement au sujet de la SNCB trop flamande pourrait donc mener à la question de régionaliser au moins partiellement la SNCB ?
Philippe Destatte – Oui, car au fond, c’est aussi, pour la Wallonie, une solution intéressante. Les chefs d’entreprise wallons plaident assez souvent pour une privatisation partielle de la SNCB, pour, de cette manière, rendre possible la modernisation du réseau de chemins de fer wallon. Pourquoi la Wallonie ne déciderait-elle pas, dans quelques années, d’investir dans la ‘dorsale wallonne’, dans les liaisons directes avec Paris et l’Allemagne, et de sous-traiter ensuite l’exploitation de ces lignes à un autre opérateur que la SNCB ?
Vous avez parlé du trop peu d’investissements dans les chemins de fer wallons. Et les nouvelles gares excessivement chères de Liège et Mons alors ?
Philippe Destatte – Ces nouvelles gares n’étaient pas du tout sur la liste des investissements essentiels en matière de chemins de fer des gouvernements wallons des dix dernières années. Elles ont été intégrées par des politiques francophones rusés qui occupaient des postes de gouvernement élevés. La gare de Liège a en effet coûté très cher, mais la rénovation de la gare d’Anvers également. Le regard sur la carte de l’administration des chemins de fer Infrabel est beaucoup plus alarmant. Certains journaux francophones l’ont imprimée la semaine passée. Vous y voyez que les lignes de chemins de fer à travers la Wallonie, même la ligne Bruxelles-Namur-Luxembourg, sont considérées par Infrabel comme des lignes secondaires. C’est inacceptable ! De toutes les villes wallonnes, en ce moment, seule Liège a un arrêt TGV. Comparez un peu la compétitivité et l’attractivité de Namur, Charleroi ou Mons avec celles de Lille, dans le Nord de la France. Depuis Lille, vous êtes à Paris en moins d’une heure. Depuis Namur, il vous faut au moins deux heures et demi, car vous devez d’abord passer par Bruxelles.
Carte Infrabel, publiée dans L’Echo, 7 janvier 2016
Avec Jacqueline Galant, il y a quand même maintenant un ministre de tutelle wallon de la SNCB ?
Philippe Destatte – Nous avons déjà souvent eu un ministre de tutelle wallon. Pensez à Isabelle Durant (Ecolo) ou à Paul Magnette (PS). Mais la SNCB est une entreprise publique autonome, véritablement un État à l’intérieur de l’État et l’influence du ministre compétent est limitée. Il s’agit souvent de dossiers très techniques, sur lesquels la SNCB peut prétendre des choses, qu’un ministre peut ensuite difficilement réfuter. Certaines affaires sont décrétées techniquement non faisables, par mesure de sécurité. On l’a également vu dans la réaction sur la proposition de De Wever de scinder des lignes de chemins de fer déterminées. C’était irréalisable, d’après la SNCB, les trains ne pouvaient pas être scindés à Bruxelles. Pure folie évidemment.
Les grèves des syndicats de chemins de fer wallons ont-elles été bien accueillies en Wallonie ?
Philippe Destatte – Critiquer les grèves est encore toujours tabou dans certains cercles wallons, de toute façon. Beaucoup de Wallons travaillent dans les services publics. Parmi ces personnes, il y a indubitablement de la sympathie pour les grévistes. On aurait aussi pu dire : c’est toujours la même rengaine avec ces Wallons. Pensez à la grande grève de l’hiver 60-61, lorsque le leader syndical wallon André Renard, qui voulait continuer la grève, a rompu avec les syndicats flamands, ce qui a finalement conduit à la fondation de la FGTB, l’ABVV, wallonne. Mais aujourd’hui, les choses me paraissent plus complexes. Les syndicats wallons, la FGTB socialiste davantage que la CSC chrétienne, sont complètement dépassés face au déclin industriel et à la reconversion économique laborieuse de la Wallonie. La FGTB reste encore toujours tributaire du mauvais côté du renardisme. Le bon côté du renardisme, c’était la conviction que la Wallonie pouvait se redresser grâce au fédéralisme et aux réformes de structure. Le mauvais, c’était de penser que ces réformes de structure devaient être anticapitalistes. Mais l’anticapitalisme dans un monde presque entièrement capitaliste est une position insoutenable. Vous pouvez, en tant que syndicat, déclencher un développement économique durable, l’option de la CSC. Mais la FGTB reste obsédée par l’anticapitalisme et, assurément, l’extrême-gauche pèse fortement. C’est le mythe du piquet de grève, du blocage des autoroutes. La FGTB ne réussit pas de cette façon à contribuer de manière constructive au redressement économique de la Wallonie, à quelques exceptions près, comme Thierry Bodson, le président de la FGTB wallonne. Le message, qui est maintenant aussi repris à l’étranger, selon lequel la Wallonie fait grève pendant qu’en Flandre, les trains roulent, va rester et est carrément destructeur. Le Ministre Maxime Prévot, Vice-Président du Gouvernement wallon, l’a dit en interview : nous comprenons les cheminots, mais de telles grèves menacent le redressement économique de la Wallonie. Cette idée est partagée par de nombreux Wallons.
Philippe Destatte : Natuurliik kunnen de spoorlijnen in Brussel gesplist worden, Knack, “Te Vlaamse NMBS zet kwaad bloed in Wallonië”, door Han Renard, Knack, 13 Januari 2016, Bl. 16-17. Merci à Marie Dewez pour cette traduction.
http://www.institut-destree.org/files/files/Publications_Articles/KN02_016_Waalse_vakbond.pdf
Voir également :
Ph. DESTATTE, Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie, 28 septembre 2005, https://phd2050.org/2015/02/28/rail/
Michaël VAN CUTSEM, Le rail wallon : trois handicaps structurels, trois alternatives structurantes, Février 2013, http://www.institut-destree.org/files/files/IDI_Education-permanente/2013/EP_A01_Michael-Van-Cutsem_Rail-wallon.pdf
Cliquer pour accéder à EP_A01_Michael-Van-Cutsem_Rail-wallon.pdf
Cliquer pour accéder à EP_A01_Michael-Van-Cutsem_Rail-wallon.pdf